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08
Sep
09

Navegando el Archipiélago de Malvinas.

De un diario personal.

Mayo de 2008.

Antes de comenzar, quiero aclarar que la intención de este relato es solamente describir la realidad, con el propósito de que posibles navegantes, que deban o quieran recalar en esas islas, puedan hacerse una idea del lugar y sus gentes.

Por lo dicho me he ajustado a lo que he visto y oído, de lo que he sido testigo, para lo cual ha sido insoslayable adaptarse a los usos y costumbres de la zona, así como utilizar nombres y denominaciones propias del lugar.

La navegación, tanto costera como interior, se ha realizado en su mayor parte en aguas jurisdiccionales británicas bajo control de la administración isleña, siguiendo las instrucciones y los procedimientos establecidos por dichas autoridades, utilizando el único derrotero existente para la zona denominado “Falkland Islands Shores”, y la cartografía del Almirantazgo Inglés, la cual está compuesta por un juego de 30 cartas y cuarterones, con las cuales se cubre en detalle todas las costas de intrincado contorno, conformadas por centenares de islas e islotes, rías, canales, bahías, y puertos.

He tratado de adicionar a cada topónimo en lengua inglesa su nomenclatura argentina, o su similar en lengua castellana, lo que no ha sido fácil, porque la cartografía argentina cubre zonas demasiado extensas.

Anteriormente, hace cuatro años, tuve la suerte de recalar en estas islas, concretamente en Port Stanley (Puerto Argentino), en un Cutter de acero de 56 pies de eslora, pero sin poder navegar el interior de las islas, lo que equivalía a haber estado sin conocer lo esencial.

En esta vuelta, por el contrario, he tenido la oportunidad de conocer de cerca y en detalle las costas y aguas interiores del archipiélago norte de la gran isla occidental, a través de una derrota muy doméstica, absolutamente solitaria y bastante complicada, sometida a importantes corrientes de marea y a una meteorología muy cambiante, entre arrecifes y bajo fondos, pasos de piedra y una gran cantidad de islotes, con el objetivo de visitar dos establecimientos rurales.

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El 12 de abril de 2008, con las últimas luces del día, cielo cubierto con chubascos de nieve y temperaturas bajo cero, zarpamos desde Puerto Williams, base naval chilena situada en la costa norte de la Isla Navarino sobre el Canal de Beagle, despachados con destino a Piriápolis con escala en Port Stanley (Puerto Argentino).

Me encuentro abordo de un esbelto Ketch de bandera europea, de 70 pies de eslora por 17 pies de manga y 3,8 metros de calado, construido en aluminio durante la década del 70 y reacondicionado integralmente en los 90.

Después de navegar unas 80 millas entramos, temprano por la mañana, al Estrecho de Le Maire, con buenas, es decir con corriente a favor, en una empopada bastante violenta debido a fuertes ventarrones del WSW que se afirmaban cada vez más, mientras se podían divisar por babor, desde el lado de Bahía Valentín, la oscuras siluetas de las cumbres que rodean el imponente Cabo Buen Suceso, emergiendo del entorno nuboso, y en su base el Islote Veleros, casi traslúcido, en tonos grises y azulados, hundido detrás del horizonte marino, bastante más lejos.

Foto01 -  Cabo Buen Suceso entrando en el Estrecho de Le Maire.

Cabo Buen Suceso – Estrecho de Le Maire.

Durante las próximas 36 millas cruzamos el Le Maire como una flecha, mayor rizada al máximo, genoa semienrollado y entangonado, corriendo el mal tiempo que estaba comenzando a ponerse molesto superando los 40 nudos relativos, mientras el barco superaba los 12 en las patinadas, con una marejada alcanzante muy grande. Gobernar un barco de dimensiones importantes en estas condiciones es una maravilla, realmente nadie a bordo tenía la menor intención de aflojar, pero a pesar de estar avanzando raudamente, sin ningún tipo de problemas, hubo que tener en cuenta el pronóstico de vientos en aumento para las próximas horas.

Como consecuencia el Capi decidió recalar, entre chubascos de nieve y violentas rachas, en Puerto Hoppner, sobre el borde noroccidental de la Isla de los Estados, para dejar pasar unas 24 horas hasta que, según pronóstico, vaya rotando al NW y aflojando.

Siguiendo esa estrategia le fuimos apuntando directamente al Cabo San Antonio, bajando el tangón, enrollando el genoa e izando la trinquetilla 2, con el objetivo de quedar bien pegados por estribor. En ese trayecto dejamos, también por estribor y muy cerca, las bahías Crossley y Flinders, en las que podríamos habernos metido, especialmente en Flinders, que nos hubiera protegido bastante bien de los vientos que estaban soplando.

Una vez superado el enorme Cabo que teníamos en la mira, inmediatamente pegamos la orzada a estribor, cazando escotas y apuntando la proa a tierra, metiéndonos para adentro de la amplia Bahía San Antonio en cuyo fondo está Puerto Hoppner, acostándonos un par de veces con la impresionante marejada del W que nos transportaba rápidamente en sentido contrario. Después de unos penosos minutos que parecieron una eternidad y apenas el cabo entró a tapar el cuadrante W, la marejada se fue tranquilizando muchísimo, quedando un mar de fondo respetable pero nada que ver con lo de afuera.

Evidentemente que la clave de esta maniobra está en acercarse al cabo sin miedos, lo más que se puede, a pesar de su impresionante altura y del estado de la mar, y pegarle la virada instantáneamente una vez superado el mismo, sin perder arrancada.

Mientras estábamos en esta contingencia me fui acordando de Luis Piedrabuena que conocía estas aguas como la palma de su mano, y me preguntaba cuantas veces, empapado y con temperaturas bajo cero, debió haber hecho esta misma maniobra en este mismo lugar, abordo de pesadas goletas de madera, con velas de algodón y obviamente sin máquina.

Este cabo, que se adentra en el mar unas 3 millas con alturas entre 200 y 300 metros, no solo corta la marejada sino también, en gran medida, el viento, pudiéndose efectuar el acercamiento a la costa, de piedra a pique, con bastante comodidad, más allá del mar de fondo y las rachas de viento que se cuelan entre los cañadones de los cerros, intensas y molestas pero de corta duración. (Para una descripción pormenorizada de este lugar consultar el artículo titulado “De puerto Hoppner a Mar del Plata”, edición Nº 164 de Enero del 2008).

Foto02 - Catamarán Alemán invernando en Puerto Hoppner.

Puerto Hoppner, Isla de los Estados – Catamarán alemán invernando.

Transpuestos los dos angostos pasos de piedra que determinan la entrada a este fondeadero, algo así como un tranquilo lago de aguas oscuras rodeado de montañas de hasta 700 metros de altura, nos sorprendió bastante encontrarnos allí adentro, en esa soledad, con un catamarán de bandera alemana, aparejo tipo Cutter, de unos 55 pies de eslora, tripulado nada más que por una pareja de personas bastante mayores, que se habían instalado armando una telaraña de calabrotes, y pensaban invernar en ese lugar para seguir durante la primavera siguiente hacia el Pacífico, lo que demuestra, una vez más, que cuando hay ganas de navegar no hay imposibles.

Zarpamos durante la media mañana del día siguiente, acompañados de una gran cantidad de aves, mientras los pingüinos, desde las costas aledañas que caen a pique, entraban y salían del agua con cada ola, en cantidades innumerables. Atravezamos la inmensa Bahía San Antonio, dejando por estribor y bastante cerca el Cabo Colnett y su islote homónimo, que conforman el límite E de esta gran bahía, con vientos de alrededor de 35 nudos del W, bajo una capa nubosa que se estaba abriendo dejando entrever grandes claros de cielo azul profundo, caminando unos 10 nudos con casi todo el trapo arriba. Una vez libres el estado del mar se hizo bastante parejo, grandes olas tendidas, nubosidad dispersa y mucho frío, rumbo verdadero 53 grados, mientras un Albatros solitario, de grandes dimensiones, nos acompaña a lo lejos. A la noche se despeja totalmente con un espectáculo estelar impresionante.

Los dos días siguientes transcurrieron muy tranquilos, el viento fue aflojando y rotando lentamente al NW, dando paso a temperaturas más amables con cielo despejado aunque bastante brumoso, y después de haber navegado unas 230 millas sin novedades nos fuimos arrimando al borde sudoriental de las islas, metiéndonos entre la costa y las Sea Lions Islands (Islas de los Leones Marinos), que dejamos por estribor, alcanzando a divisar esporádicamente la costa por babor.

Pasando entre Lively Island (Isla Bougainville) y las peligrosas Shag Rocks (rocas nombradas de esa manera por un ave marina de la especie de los Cormoranes), entre innumerables bandadas de aves que rodean el barco, seguimos el arrumbamiento general de la costa con un rumbo de 54 grados aproximadamente, pasando la boca del Choiseul Sound, una ría muy extensa de unas 4 millas en su boca por unas 20 millas de profundidad, en cuyo fondo está Darwin y Goose Green (Pradera del Ganso). Seguimos avanzando en demanda de Cape Pembroke (Cabo San Felipe) que marca el límite Sur de la ría denominada Willam Sound (Bahía Groussac), entrada obligada para llegar a Port Stanley (Puerto Argentino), y como el viento se queda en el NW vamos quedando a sotavento de la costa con el mar planchándose cada vez más, parecía estar en el Río de la Plata en un soleado día de invierno.

Habiendo navegado unas 60 millas desde las Sea Lions Islands y en las cercanías del cabo Pembroke, a unas 11 millas al SW del mismo, repentinamente nos avisan por el VHF, desde un tal “Range Control” que nos estábamos metiendo en zona de práctica de misiles, cosa que obviamente nos atemorizó bastante. Puestos al habla con los operadores de dicha estación, nos explican que efectivamente se están llevando a cabo dichas maniobras en ese justo momento, y que haríamos bien en abandonar la zona de inmediato. Al mismo tiempo nos pasan las coordenadas de los Way Points que debemos seguir para mantenernos al margen del lugar en el que se encuentran los aviones y las fragatas misilísticas involucradas en dichas prácticas. Una vez que encaramos la maniobra de escape nos dan la orden de navegar paralelos a la costa a una distancia de 6 millas. Mientras estamos en el curso de seguir dichas indicaciones, aparecen de la nada, y nos pasan por arriba a bajísima altura, dos aviones de combate F15 con todos los misiles cargados, saturando el lugar con un estruendo apabullante. De más está decir que ninguno de los que estábamos a bordo habíamos visto jamás unos aviones de combate desde tan cerca, y menos de última generación, para colmo erizados de misiles, la verdad es que por un buen rato nos quedamos todos mudos por la impresión.

Debido a estos acontecimientos nos habíamos olvidado de izar la bandera de cortesía, lo cual hacemos antes de llegar a Cape Pembroke (Cabo San Felipe).

Foto03 - Tussac Islands entrando en el Willam Sound (Bahia Groussac)

Ingresando al Willam Sound por el S de las Tussac Islands.

A la tarde del día 16, superado el cabo mencionado, nos comunicamos con las autoridades por VHF solicitando el correspondiente permiso para ingresar a puerto, recibiendo las indicaciones pertinentes de cómo proceder, mientras vamos cayendo a babor de nuestra derrota anterior, para entrar en la ría por la que se debe ingresar para arribar a Stanley Harbour, denominada Willam Sound (Bahía Groussac), de aproximadamente 2 millas de ancho en la boca, por unas 5 millas de profundidad hacia el oeste, eligiendo hacerlo por el lado sur de la misma, o sea dejando por el norte las Tussac Islands, y arribando a nuestro destino con las últimas luces del día.

Carta1 - Acercamiento a  Port Stanley (Puerto Argentino) desde el Sudeste.

Acercamiento a Port Stanley por la costa SE de las islas.

La bahía de Stanley Harbour (Rada de Puerto Argentino) está pegada al Willam Sound por el S, se trata de un espejo cerrado de agua separado por un paso de poco más de un cable por el cual se accede al mismo, de forma triangular muy aguda, cuyas dimensiones son de unas 4 millas de largo en sentido E-W, por media milla de ancho en sentido N-S, con profundidades de entre 5 y 7 metros, en cuya orilla S se encuentra el pueblo propiamente dicho con sus muelles y construcciones costeras, y más hacia el E, separados del pueblo, los muelles de la industria pesquera con sus particulares instalaciones y al final de este espejo un atracadero de yates.

Los buques y grandes barcos de pasajeros no pueden acceder a este espejo interior y deben, por lo general, fondear en Port Willam (Puerto Groussac), en donde se registran profundidades  bastante mayores que oscilan entre los 14 y los 22 metros.

Foto04 - El muelle principal en Stanley Harbour (Puerto Argentino)

El Public Jetty en Port Stanley.

Nos acoderamos provisoriamente al muelle público reservado al asenso y descenso de pasajeros, denominado Public Jetty, en el cual solo se puede amarrar transitoriamente para realizar los trámites de despacho o para embarcar o desembarcar.

Como ya había experimentado en mi estadía anterior, las autoridades nos estaban esperando en el muelle y prontamente subieron a bordo, realizándose todo el despacho y el permiso para seguir viaje por las islas en aguas interiores y costeras, con prontitud y eficiencia, en forma correcta y cordial.

Los funcionarios de migraciones, una vez concluidos los trámites y después que lo pidiéramos expresamente, nos permitieron permanecer acoderados al muelle, con la excusa de que ya se había pasado la temporada turística y de que nuestro calado no nos permitiría meternos en el fondeadero de yates, siempre y cuando no arribe otra embarcación que requiera realizar su despacho, caso en el cual debíamos dejar el muelle para fondear más lejos.

Permanecimos unos 4 días aproximadamente, el pueblo es bastante chico, unas 2500 personas, se lo ve bastante bien mantenido, ordenado y limpio, y contrariamente a lo que se podría pensar debido a sus reducidas dimensiones, cuenta con todos los servicios que ofrece el mundo desarrollado, excepto servicios para la náutica deportiva que hasta el momento no existen, de manera que cualquier repuesto o equipo deberá ser previamente pedido al exterior, lo que tarda bastante y es oneroso por la incidencia de los costos de transporte. Cabe aclarar que en las islas no se aplican aranceles ni tasas aduaneras de ningún tipo.

Tuvimos un tripulante con un problema odontológico, bastante complicado, que se presentó en el hospital y fue atendido eficientemente, sin demoras, previo pago de 80 libras, precio que incluía además la provisión de dos medicamentos que tuvo que tomar durante varios días, con resultado satisfactorio.

En el resto de las islas hay unas 500 personas adicionales, no solo lugareños descendientes de los tenedores originales de la tierra, sino también, en forma creciente, familias de gente joven con hijos provenientes de países de Europa, del Commonwealth, y de los Estados Unidos, asentadas a lo largo de las últimas décadas, y desparramadas por todos los confines de las islas en sus respectivos establecimientos rurales, comunicadas entre si por teléfono, fax e internet, por una red caminera en expansión pero bastante primitiva, servicios de navegación costera de personas y de carga, y un servicio permanente de transporte aéreo que incluye servicios médicos y de educación.

Además de la actividad militar, la pesca de altura, la renovada actividad agropecuaria, y la novedosa prospección minera y petrolífera, las islas están atrayendo, al igual que Ushuaia o Puerto Willams, un creciente movimiento turístico durante los meses del verano austral, del tipo científico, ecológico y de aventura, con veleros especialmente acondicionados para estas latitudes, con viajes a las Georgias y a la península antártica.

A los habitantes civiles de las islas, hay que sumarle unas 2000 personas que viven en la base aérea y militar de Mount Pleasant, entre efectivos y sus respectivas familias, una ciudad, con escuela, hospital, y puerto propio, que además contiene y controla el único aeródromo importante de las islas, situada a unos 50 kilómetros al WSW de Stanley, desde donde una conocida compañía aérea sudamericana, con oficinas locales, opera un vuelo semanal a Punta Arenas con escala en Gallegos.

Las llamadas internacionales pueden realizarse desde cualquier casilla telefónica, previa compra de la correspondiente tarjeta en el supermercado o en varios otros sitios. En las islas se utiliza una moneda local equivalente 1 a 1 a la libra inglesa, que puede obtenerse a partir de Libras, Dólares o Euros en el banco, sin embargo en cualquier sitio se puede pagar con esas monedas sin problemas.

Durante nuestra estadía, amarrados al muelle principal, se largó una galerna del W de unos 50 nudos, que levantando una considerable marejada proveniente del espejo interno del puerto transformó el lugar prontamente en un pandemonio. El ventarrón nos pegaba justo al través desde el muelle, de manera que el barco presentaba una escora de tal magnitud que impedía embarcar o desembarcar.

Foto05 - Mengeary Point (Punta Calebroña) entre el Willam (Groussac) y el Berkely Sound (Bahía de la Anunciación)

Mengeary Point, saliendo del Willam Sound. Al fondo el Berkeley Sound.

El día 20 de abril, por la tarde, con vientos suaves del NE zarpamos para comenzar el viaje hacia las aguas interiores de la gran isla occidental de Malvinas, derrota que pensamos realizar bordeando la gran isla oriental por el N, cruzando a continuación el Falkland Sound (Estrecho de San Carlos) que divide las dos grandes islas, para entrar luego en el archipiélago norte de la isla occidental por el Tamar Pass (Pasaje o Estrecho de Tamar).

Carta2 -  De Stanley (Puerto Argentino) a Cape Dolphin (Cabo Leal)

De Port Stanley a Cape Dolphin.

En esta noche de navegación costera, pasamos las bocas de dos grandes rías, el Berkeley Sound (Bahía de la Anunciación), en cuyo fondo se encuentra Port Louis (denominado años después Puerto Soledad por los españoles), donde están las ruinas del primer asentamiento francés en las islas, fundado en el año 1764, y una vez alcanzada la costa N la profunda y enorme ría de Port Salvador, con vientos del NE moderados y cielo parcialmente cubierto.

El día 21, en la penumbra de las primeras luces del día y después de navegar unas 70 millas, avistamos Cape Dolphin (Cabo Leal), un impresionante cabo de unas 9 millas de largo con una altura promedio de 40 metros, punta noroccidental de la gran isla oriental. Desde allí pusimos proa directamente al Tamar Pass, cruzando la boca norte del Falkland Sound (Estrecho de San Carlos), unas 17 millas al rumbo 248.

Foto06 - Entrando al Pasaje de Tamar

Ingresando al Tamar Pass.

Una vez en la boca del pasaje mencionado, que tiene un ancho de 2,5 cables, esperando el cambio de marea, observamos que el agua literalmente parecía hervir, como si estuviéramos en el medio de una olla a punto de romper el hervor, después de una media hora una corriente invisible se fue apoderando del barco y lo chupaba hacia adentro, cada vez más rápido. Este comportamiento de las aguas se debe a que habíamos elegido el momento de la arribada en coincidencia con la bajamar y el arranque de la marea creciente, de otro modo hubiese sido imposible tratar de encarar la entrada, ya que la corriente tira a favor o en contra unos 8 a 10 nudos.

Carta3 - De Cape Dolphin (Cabo Leal) al Pasaje de Tamar.

De Cape Dolphin al Tamar Pass.

Dentro del pasaje hay que tener algo de cuidado porque en el medio hay unas piedras, que a pesar de estar repletas de cachiyuyos no se distinguen bien por que la corriente no los deja emerger, además todo el tema se complica debido a la intensidad de la corriente que impide gobernar correctamente. Para pasar completamente hay que superar una segunda angostura que tiene un ancho de 3 cables y que se encuentra a una milla y media de la primera.

Foto07 - En el Pebble Sound (Bahía Calderón)

Navegando el Pebble Sound.

Transpuesto este pasaje o estrecho, todavía en horas de la madrugada y con un intenso frío, nos encontramos con un extenso espejo interior, de aguas muy tranquilas, denominado Pebble Sound (Bahía Calderón), que abarca unas 4 a 6 millas entre sus costas de contorno sumamente irregular, con infinidad de islas e islotes, con una profundidad media de unos 20 metros. En esta zona fuimos rodeados por gran cantidad de Petreles del tipo “Damero” que poseen unos dibujos geométricos muy particulares en sus alas.

Carta4 - Tamar Pass, Wooly Gut y Rock Harbour (Bahía de las Piedras)

Tamar Pass, Wooly Gut y Rock Harbour.

Seguimos navegando unas 7 millas por esta extensa bahía cerrada con rumbo verdadero 265 para meternos nuevamente en un paso muy angosto de apenas un cable de ancho, denominado “The Wooly Gut” (denominación local de una galerna que suele largarse del W y que incide fuertemente en este paso), que conforma la entrada al Golding Chanel, que más que canal es un aguaje natural de formación tectónica que corre entre islas, islotes, rocas emergentes y arrecifes, por entre una geografía muy complicada, con una extensión de unas 8 millas de largo por unos dos cables de ancho con varias angosturas, y en dirección al W arrumba a los 266 grados verdaderos, sometido a corrientes de direcciones e intensidades bastante diversas.

Foto08 - Navegando el Golding Channel rumbo al Oeste.

Atravezando el Golding Channel, rumbo al W.

A mitad camino del mismo, existe un espejo de agua rodeado por varias islas denominado Rock Harbour (Puerto de las Piedras o de las Rocas), que como su nombre lo indica está repleto de bajofondos, que por suerte se alcanzan a adivinar debido a los extensos bancos de cachiyuyos que los van delatando. El panorama que se divisa es del tipo como podría ser la zona del Pan de Azúcar en Pirlápolis o las de Tandil en Buenos Aires, es decir que se trata de serranías bajas y de formas suaves, en donde cada isla, o conjunto de islas, es de algún modo la cumbre de un cerro sumergido, con la diferencia que esta es una zona de clima casi subantártico, de intensas lluvias y nevadas, y sobre todo de mucho viento, lo que la hace más parecida a la geografía del norte de Tierra del Fuego o a la del archipiélago escocés en el mar del norte, como las Orkney o las Shetland Islands.

El suelo se encuentra cubierto por un manto vegetal en todas las tonalidades del verde, indicando que el régimen pluviométrico es mucho más abundante que el de la costa patagónica, que en su latitud equivalente corresponde a la de Rio Gallegos, pero que está en una longitud 350 millas al este de dicha ciudad. Cada tanto afloran manchones de piedra, y llama la atención que no se divisa ningún bosque, ni siquiera un solo árbol, seguramente debido a la intensidad de los ventarrones que soplan incesantemente. La sensación es de la más absoluta soledad, la única señal de vida que puede verse muy de vez en cuando es algún grupo de ovejas pastando, y en los raros momentos en que se llega a observar algún conjunto de arbustos de tipo arbóreo se trata de una implantación humana que seguramente resguarda algún galpón de esquila o corral para animales.

En los fondos de las rías, por lo general algo más reparadas de los vientos predominantes, suelen encontrarse los embarcaderos de los diversos establecimientos rurales, en donde también, por lo general, se levantan las instalaciones y las casas de los propietarios y sus familias.

Siguiendo por el Golding Chanel, navegando hacia el W se llega a otro paso muy angosto denominado “Dirty Ditch” (que quiere decir “Zanja o Cuneta Sucia”), en donde hay que navegar con mucha precaución, pues las corrientes son muy intensas y el ancho efectivo es solo de medio cable.

Una vez superado este paso se sale a una gran extensión de agua denominada Port Egmont (Puerto o Bahía de la Cruzada) de unas 6 x 4 millas de extensión, que está rodeada de grandes islas como Keppel (Vigía) y Saunders (Trinidad), además de una infinidad de piedras e islotes. En Saunders Island  sobre su parte oriental que da a la gran bahía de Port Egmont se encuentran las ruinas del primer asentamiento inglés en las islas cuya fundación se remonta al año 1765.

Carta5 - Dirty Ditch, Port Egmond (Bahía de la Cruzada), y Reef Chanel.

Dirty Ditch, Port Egmond y Reef Chanel.

Después de cruzar estas aguas relativamente despejadas y bastante profundas, en las cuales se nos largó un chubasco de nieve muy molesto desde el W, que impedía mantener la mirada hacia la proa debido al intenso viento, caemos hacia el SW para ingresar en un nuevo canal denominado Reef Chanel (Canal de los Arrecifes), que como su nombre sugiere es muy peligroso, ya que está interrumpido en varios lugares por bajos de piedra, sometido a corrientes de marea de entre 4 a 5 nudos. Lo malo de este canal es que se encuentra debajo del agua, es decir que lo que se ve es un espejo de agua que en algunas partes tiene una respetable amplitud de hasta 3,5 millas, pero sin profundidades adecuadas más que en algunas canaletas sumergidas y obviamente angostas. El tema además se complica bastante porque las islas que rodean estas aguas son bajas, sin accidentes geográficos notables y si bien es cierto que sobre los bajofondos de piedra crecen siempre abundantes cachiyuyos, también lo es que debido a la oscuridad de las aguas y al viento que permanentemente levanta una molesta marejada, no siempre se logran adivinar.

Demás está decir que ni el GPS ni las cartas son lo suficientemente confiables como para andar esquivando piedras con una precisión tan estrecha, abatiendo y derivando constantemente, bajo la influencia de muy fuertes ventarrones e intensas corrientes de marea, lo que obliga a una atenta navegación exterior, soportando el viento y el intenso frío, preferentemente con un tripulante en proa escudriñando las aguas, extremando el cuidado para no terminar encima de alguna piedra. De todos modos, a pesar de esas sanas precauciones, es como inevitable tocar un par de veces, por eso los veleros que navegan estas aguas son casi excluyentemente de metal, incluso muchos con quilla retráctil, y sus skippers obviamente están acostumbrados y preparados para tales contingencias.

Desde la salida por el Dirty Ditch hasta la entrada por el Reef Chanel, cruzando Port Egmont, se navegan unas 7 millas, y a lo largo del Reef Chanel unas 3 millas más.

Una vez transpuesto el Reef Chanel se ingresa a un pequeño espejo de agua cerrado llamado Burnt Harbour que abarca 1 x 3 millas, y por el cual se termina accediendo finalmente al Byron Sound (Bahía o Estrecho San Francisco de Paula) de aguas semiabiertas hacia el Atlántico del lado noroeste del archipiélago de Malvinas.

Esta ría o estrecho tiene dimensiones considerables, un ancho promedio de 5 millas por un largo de aproximadamente 30 millas hasta su boca, corriendo su eje en sentido SE-NW con un arrumbamiento de unos 297 grados, con profundidades entre 18 y 35 metros. Su orilla S, sobre la que se observan innumerables serranías, pertenece a la gran isla occidental, en la cual existen caminos que unen los distintos asentamientos rurales con Port Howart (Puerto Mitre), lugar desde el cual, cruzando con el ferry se puede acceder a la gran isla oriental y siguiendo por los caminos llegar hasta Stanley (Puerto Argentino). La otra orilla del Byron Sound, al N, está conformada por cuatro islas bastante alineadas, Saunders (Trinidad), Dunbar, Low y Carcass (del Rosario), más una cantidad de islotes menores, piedras y arrecifes.

Carta6 - Byron Sound (Estrecho San Francisco de Paula), Dunbar Creek, y West Point Island (Isla Remolinos).

Byron Sound, Dunbar Creeck, y West Point Island.

El mismo día 21, con las últimas luces del día, vientos de 35 nudos del NNW, trompeteando contra una respetable marejada y orzando al máximo con apoyo de motor durante unas 12 millas, logramos arrimarnos a nuestro destino que era Dunbar Creek, o sea la caleta de Dunbar, en donde se encuentran las casas de la estancia que pensamos visitar.

Foto09 - Bordejeando el Byron Sound (Estrecho de San Francisco de Paula).

Bordejeando el Byron Sound.

Costó bastante ubicar esta caleta entre varias anteriores, con poca luz y sobre el trasfondo de una geografía de cerros no demasiado cambiante, pero al final pudimos encontrarla e ingresar a la misma, y una vez adentro tocamos varias veces el fondo de piedra en búsqueda de un lugar apropiado, quedándonos otras tantas colgados de una maraña tupida de cachiyuyos. Después de varios intentos encontramos un lugar, frente a un muelle de hormigón, con un poco más de agua donde fondeamos a media distancia entre la boca y el fondo de la caleta. Hay que tener en cuenta que no existe cuarterón de dicha caleta y que los actuales dueños del establecimiento, que tienen un importante velero de acero fondeado y amarrado en el fondo, no se hacen demasiados problemas, porque su barco, diseñado para campañas antárticas, cuenta con quilla retráctil.

Este espejo de agua ofrece excelente reparo de todos los vientos excepto de los del sector N, y a pesar de que en esa dirección se encuentra Dunbar Island, del otro lado del Byron Sound (Estrecho San Francisco de Paula), lo cierto es que está a 5 millas de distancia de manera que no es mucha la protección que pueda ofrecer.

Finalmente fondeamos sobre lecho de piedra cubierto de cachiyuyos, en 5 metros y medio de agua, con un ancla arado de 90 kg. y 50 metros de cadena, y nos amarramos además con dos calabrotes a tierra de más de 200 metros cada uno, de tal modo que permitiese el borneo según la dirección del viento, especialmente del SW al N, sin que el barco, en lo posible, quedase montado sobre la cadena o las amarras, siendo concientes de que probablemente durante la bajamar podríamos estar tocando.

El trabajo con el gomón se hizo muy dificultoso en la oscuridad, por el frío y porque la abundancia de cachiyuyos paraba la marcha del mismo y hasta detenía la hélice por completo, aunque se accionara la reversa cada tanto, obligando a levantar el motor para liberarla.

Bajamos a tierra con todo el equipo de agua puesto debido a los chubascos y a la bajísima sensación térmica, tratando por todos los medios de que al saltar a tierra no nos entrara agua en las botas, lo cual no siempre se logra. Luego de amarrar el gomón concienzudamente a una gran piedra y por las dudas lejos del agua, tuvimos que avanzar con cuidado, a pesar de las linternas, porque los senderos y huellas apenas se notaban, y entre las casas, cuyas luces se divisaban a lo lejos, y el lugar que desembarcamos se extendía un cañadón bastante profundo, con importantes desniveles. Una vez que recorrimos un par de kilómetros, con las botas llenas de barro y detritus de ovejas, llegamos a la casa y fuimos recibidos cordialmente por los actuales dueños, una pareja de náuticos europeos que viene navegado la zona, incluyendo la península Antártica, hace muchos años, de alrededor de 48 años de edad, con dos hijos de 12 y 16 años, muy amigos de nuestro capitán.

Foto10 - Dunbar Creek sobre el Byrond Sound, al fondo Carcass Island (Isla del Rosario)

Dunbar Creek, sobre el Byron Sound. Al fondo Carcass Island.

Esta familia, después de haber pasado un largo proceso de selección ante el comité de las islas, ha calificado para adquirir esta propiedad de aproximadamente 13.000 hectáreas con 7.000 ovejas, obligándose a poblarla efectivamente y a explotarla en forma personal, es decir que se han comprometido ante las autoridades a asumir esta adquisición como proyecto familiar y de vida, pudiendo ausentarse de las islas y del campo solamente por un máximo de dos meses al año. Para ello han recibido ayuda financiera y entrenamiento teórico y práctico, y además se encuentran contenidos por una red de establecimientos vecinos que se ayudan y asisten entre si, tanto para los grandes trabajos anuales, como por ejemplo la esquila, como para los pequeños, como darle de comer a las mascotas cuando los dueños se han ausentado.

Cabe aclarar que en las islas no hay personal que pueda contratarse para colaborar en las tareas propias de la explotación rural, ni tampoco de servicio para colaborar en los quehaceres domésticos, de manera que todos los trabajos deben ser atendidos personalmente por los mismos propietarios y los miembros de sus familias.

En la casa me encontré con una biblioteca bastante interesante, incluso con libros sobre diversos temas históricos de la Patagonia, en idioma español e inglés, editados en la Argentina y en Inglaterra. Este material bibliográfico no es más que el reflejo de lo que en el pasado fue una realidad cotidiana por estas latitudes, en el sentido de que hubo muchísima conexión humana entre las Islas Malvinas y la Patagonia Argentina, incluso distintas ramas de las mismas familias, dedicadas a la explotación lanera y al transporte naval, colonizaron ambas regiones, por ejemplo hasta algunas décadas atrás era común que los laneros malvinenses compraran sus carneros reproductores en establecimientos de Tierra del Fuego o Santa Cruz. Dentro de estas relaciones familiares debe incluirse obviamente la increíble saga de la colonización del canal de Beagle y el sur de la isla grande de Tierra del Fuego, mucho antes de que esas regiones fuesen incorporadas al patrimonio de las Repúblicas de Chile y Argentina, gesta en la que se fundó, entre otros, el primer asentamiento humano en Ushuaia, que se llevó a cabo por familias de clérigos protestantes a partir y desde las Islas Malvinas.

Foto11 - Vista general del establecimiento en Dunbar Creek.

Establecimiento ganadero en Dunbar Creek.

El hogar cuenta además con todas las comodidades propias de la actualidad, buena calefacción, teléfono directo internacional, banda ancha, televisión satelital, radiocomunicaciones, cocina y lavadero muy bien equipados, instalación eólica de última generación combinada con una planta diesel de energía, un taller de reparaciones muy completo, dos camionetas todo terreno, 4 motocicletas para el arreo del ganado, dos cuatriciclos, etc. etc.

La visita del médico es semanal por vía aérea y las urgencias se manejan con otro avión equipado con unidad coronaria y terapia intensiva, un servicio parecido al que se practica en Australia.

Para el traslado de personas se cuenta con un servicio de avionetas que se piden por teléfono o por mail, también puede hacerse usando la red caminera y el ferry, y para el traslado de bienes normalmente se utiliza un servicio de barcos costeros.

Desde el 22 de abril en adelante permanecimos en este lugar, viviendo al compás de las actividades rurales propias de la explotación lanera, visitando pingüineras y loberías, sin grandes novedades náuticas, excepto una noche de fuerte viento norte que garreamos y comenzamos a bailar sobre las piedras, lo cual duró aproximadamente unas 3 horas, sometiéndonos a un trabajo agotador en medio de la oscuridad, con los dedos agarrotados por el frío, ya que hubo que recolocar los calabrotes en tierra para poder volver a sacar el barco de la varadura con los molinetes y el cabrestante.

Mientras estábamos en este lugar nos llegaron noticias de que un velero argentino denominado Kuenda estaba al garete, porque, después de pedir auxilio por radio y pasarse toda su tripulación a un buque de pesca, había sido abandonado cerca de la Isla de los Estados. La información aclaraba además que el velero estaba en perfectas condiciones y era probable que, bajo las condiciones meteorológicas reinantes, apareciera por el frente marítimo occidental de las islas dentro de los próximos días.

En esos días se nos acoderó un pequeño velero de madera de alrededor de 30 pies de eslora, un dibujo típico de las costas escandinavas, con pala de timón exterior adosada al espejo, aparejo cutter, casco de tracas, que perfectamente podría haber estado expuesto en un museo naval, con sus molinetes de bronce originales, bitas de madera, etc. etc., de bandera dinamarquesa con una pareja de la misma nacionalidad a bordo, de unos 45 a 50 años de edad, que hace muchos años están navegando por el mundo, acababan de cruzar el Pacífico Sur desde Nueva Zelanda, y se pensaban quedar en Malvinas hasta la primavera siguiente para luego seguir a las Georgias del Sur. Estuvimos a bordo tomando el te y conversando varias veces, y la verdad es que nos quedamos impresionados, no solo por su conocimiento náutico y marinero, sino por la serena alegría con que llevaban adelante su circunvalación del mundo.

El 4 de mayo zarpamos por la mañana con un día de sol espléndido y vientos suaves del sector N, levantando el fondeo con una gran masa de cachiyuyos que hubo que cortar con un machete para liberar el mismo. Al salir pusimos proa al NW por el Byron Sound (Estrecho de San Francisco de Paula) navegando a motor con apoyo de vela unas 9 millas, hasta llegar a la punta de la península, que remata en una isla parecida a un triángulo de 2 millas de base por otro tanto de altura, denominada West Point Island (Isla Remolinos), ubicada en el extremo noroccidental del archipiélago, y cuya superficie completa, unas 6.000 hectáreas es ocupada por un establecimiento rural.

Entre esta isla y la península de Dunbar se forma un espejo de aguas protegidas, gracias a que la isla y la punta de la península forman ambas unas bahías contrapuestas, lo que resulta en una olla bastante cerrada y protegida denominada Hope Harbour (Puerto Esperanza).

Foto12a - Fondeadero Hope Harbour en West Point Island (Isla Remolinos).

Fondeadero Hope Harbor en West Point Island.

Gracias a esta excepcional formación geográfica y a un buen tenedero, se puede permanecer fondeado en este sitio en forma muy segura, a pesar de que normalmente suelen soplar considerables galernas en la zona.

Además de visitar el establecimiento, que a la fecha estaba en venta porque sus actuales dueños han alcanzado una edad muy avanzada y no hay herederos que quieran hacerse cargo de la misma, visitamos sitios de anidamiento de Albatros de ceja negra, especie que se encuentra en franco procesos de extinción en otras partes del hemisferio sur, pingüineras de pico rojo (Papúas) característicos de esta zona, y demás atracciones de la fantástica vida silvestre que allí abunda.

Foto13 - Establecimiento rural en West Point Island (Isla Remolinos).

Establecimiento rural en West Point Island.

En horas del mediodía aparecieron los dinamarqueses en su pequeño velero, fondeando al borneo cerca de nuestro barco, con los cuales pasamos el resto del día y cenamos en la casa del establecimiento.

Foto12b - Los trotamundos de Dinamarca.

Los trotamundos de Dinamarca en West Point Island.

De acuerdo al pronóstico y a la fama de la zona, a la tarde se largó una respetable galerna del SW y estuvo soplando fuerte toda la noche con chubascos de granizo y nieve.

Al día siguiente, 5 de mayo, zarpamos a la media mañana con un día espectacular de sol, cielo azul profundo completamente despejado, después del consabido trabajo de liberar el fondeo de los cachiyuyos, cortando con un machete la enorme masa de los mismos que venían enredados en la cadena y el ancla. Salimos por el Byron Sound con escotas abiertas, vientos del SW a unos 35 nudos en disminución, primero rumbo al E por unas 8 millas para dejar Carcass Island (Isla del Rosario) por babor, y luego, después de navegar otras 12 millas con rumbo N, transponer Sedge Island (Isla Culebra) por estribor, dando por finalizada de ese modo la visita del archipiélago.

Foto14 - Virando Carcass Island (Isla del Rosario) por el sudeste.

Virando Carcass Island por el SE.

La navegada hasta Pirlápolis se realizó siguiendo una derrota directa al N, unos 9 días sin grandes novedades, vientos regulares a moderados del cuadrante W hasta pasado el Golfo Nuevo, después los vientos se fueron al N con recalmones bastante prolongados, lluvias y tormentas diversas, de manera que hubo que bordejear y darle bastante a la máquina.

A partir de la latitud de Camarones y hasta bien pasado el balneario Monte Hermoso, la visibilidad prácticamente cayó a cero debido a las cenizas del volcán Chaltén, hubo días enteros en que apenas se distinguía un poco más allá de la proa del barco y el sol en lo alto parecía un disco lunar de color naranja.

Foto15 - Las cenizas del Volcán Chaltén sobre el Atlántico.