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20
Sep
09

Desde Ushuaia a Mar del Plata, por los Canales Fueguinos y el estrecho de Magallanes.


De un diario personal.

Junio 2005.

En el aeropuerto de Ushuaia, por la tarde, me espera mi futuro Skipper, un nauta europeo, de alrededor de 50 años de edad, que hace bastante se encuentra navegando por la zona. Acorde con la época del año y la zona a navegar traigo dos bolsos repletos de equipo, con los que subimos a un taxi bajo una copiosa nevada que nos lleva al muelle del AFASIN (Asociación Fueguina de Actividades Subacuáticas y Náuticas).

Un compañero de mi promoción, del curso de pilotos en Olivos, con el que además he navegado bastante, me ha recomendado con esta persona, cuando se encontraba reparando su barco en un club de nuestra rivera platence. Meses después y previo llamado desde Tierra del Fuego, nos encontramos en Buenos Aires y mantuvimos una extensa charla, a partir de la cual quedamos en que lo acompañaría en calidad de tripulante para regresar su barco desde Ushuaia al Río de la Plata.

El viaje no es de placer, hay que llevar el barco y cumplir fechas. La derrota planificada consiste primero en navegar desde Ushuaia a Punta Arenas por la ruta de los canales fueguinos chilenos, con el propósito de embarcar un tripulante adicional en ese puerto, y seguir luego por el Estrecho de Magallanes hacia el Atlántico. Desde allí navegaremos hacia el N, directo a Mar del Plata, con alguna recalada que se irá presentando según las condiciones del tiempo.

Ushuaia, T. del Fuego, Argentina – En el muelle del AFASIN.
01. Ushuaia - Desde muelle AFASINVista de Ushuaia desde el muelle del AFASIN.

Acomodo el equipo tomando poseción de mi cucheta, tratando el resto del día de familiarizarme con el barco, mientras el Skypper se ocupa de sus menesteres. Estamos a bordo de un esbelto Ketch de 70 pies de eslora y casi cuatro metros de calado, de líneas clásicas, cubierta corrida y cockpit en popa, construido en aluminio a comienzos de la década del 80, de bandera europea, que ha estado navegando continuamente por todo el mundo y está razonablemente bien mantenido. La planta motriz es un diesel de 6 cilindros de unos 100 HP de potencia, que permite llevar el barco, sin velas y en condiciones normales de marejada, a una velocidad de 5 nudos. Hay un piloto automático pequeño, de esos para caña, que acciona una pala adosada al espejo, tipo timón de viento, que a su vez, multiplicando la fuerza, acciona la rueda por medio de guardines sobre cubierta. Contamos con equipo para bajar pronósticos marinos extendidos de los Estados Unidos, sitio al que se debe estar abonado, cuestión esencial para estas latitudes, por medio de un teléfono satelital y una Notebook. Y por último tenemos un radar con display en la mesa de navegación y un GPS normal, quiero decir sin cartas electrónicas, exterior en la bitácora. Por la noche el Skipper levanta varias centollas con una trampa ad hoc que ha dejado en el fondo, utilizando sobras de pollo como cebo, las que se hierven y se consumen parcialmente con la cena.

02. Centollas en cockpit - UshuaiaCentollas vivas en el cockpit.

Día 1 : En este día el Skipper sigue muy ocupado disponiendo de todas sus pertenencias acumuladas en un contenedor tras muchos meses de estadía, y después de darle una mano aprovecho para visitar la ciudad. Al mediodía almorzamos el resto de las centollas junto a nautas amigos de otros barcos extranjeros. A eso de las 5 de la tarde, con los cerros y la ciudad de Ushuaia en la popa, ya casi de noche, con temperaturas bajo cero, zarpamos de Ushuaia navegando por el Canal Beagle unas 24 millas hacia el E, en popa con brisas del W, hasta arribar a media noche a Puerto Williams, sobre la Isla Navarino, dejando la boya del bajo Herradura y Punta Gusano por estribor. Si bien queremos ir hacia el W, por los canales fueguinos hacia Punta Arenas, las exigencias de la burocracia naval chilena nos obligan primero despachar a Puerto Willams para dar la entrada al vecino país. Esto obliga, entre ida y vuelta, agregar unas 45 millas a la derrota, primero al E para luego, desandando el camino, volver al W, y así poder navegar por dichos canales.

02 1. Beagle - Bahía UshuaiaBahía de Ushuaia y Canal Beagle, Tierra del Fuego, Argentina. – Faro Les Eclaireurs.

Derrota por Canales Fueguinos y Estrecho de MagallanesDerrota por los Canales Fueguinos y el Estrecho de Magallanes.

upland-goose-in-flight - cauquén sudamericanoCauquén (Avutarda) Austral.

Día 2 : Arribamos a la medianoche a Puerto Willams. Las formalidades de arribo, despacho y permiso de zarpada, insume unas dos horas largas, mientras nos nieva copiosamente en el Club de Yates Micalvi, acoderados a un velero americano de metal, aparejo goleta, de unos 90 pies de eslora, en el que, aparentemente, no hay nadie a bordo. A eso de las dos de la mañana logramos ponernos en camino nuevamente, siempre por el Beagle pero esta vez en la dirección correcta, hacia el W, pasando nuevamente la Bahía de Ushuaia, cuyas luces dejamos por estribor, y la bahía Lapataia, último tramo de territorio argentino, por la misma banda. De ahora en más estamos en aguas chilenas, ingresando en una zona donde la presencia humana, especialmente en esta época de año, es casi inexistente. El Skipper está muy cansado y me deja solo a cargo del barco, lo cual es una prueba de confianza repentina que me pone en ciertos aprietos ya que mi experiencia con el radar no es demasiado amplia y mi conocimiento de la zona igual a cero. De ahí en más ando a los saltos, entre la pantalla del radar más las cartas en la mesa de navegación, y el piloto automático más el GPS en el cockpit, controlando nuestro avance. Navegamos a máquina con las escotas bien cazadas y una brisa leve de proa, siempre con rumbo W, en medio de la más completa oscuridad debido al cielo cubierto, sin luna y sin ninguna luz a la vista en ninguna parte, pasando islas solitarias conformadas por altas cumbres que llegan a alturas de 1.500 metros. Me voy acostumbrando a navegar de ese modo, a reconocer en el radar el eco de las masas montañosas y cotejarlas con el contorno de las islas indicadas en la carta. Pasamos Bahía Yendegaia por estribor, el canal Murray, una baliza solitaria en caleta Perón y la isla Hoste por babor, para arribar, después de unas 30 millas, a Punta Yámana, por suerte con las primeras luces del día, donde hay una baliza y un puesto chileno, supuestamente habitado, sobre la costa N. 

03. Baliza Yámana - BeagleBaliza Yámana – Canal Beagle, Tierra del Fuego, Chile.

En este lugar el Canal Beagle se bifurca en un brazo NW y otro SW, frente a una isla muy grande llamada Gordon, que emerge del agua como si fuera una cordillera aparte, con picos de 1.400 metros de altura, y que también tiene una baliza en la base que forma Punta Divide. La profundidad promedio del Beagle en esta zona está en los 200 metros. Con el Skipper ya despierto y restablecido, nos metemos en el brazo NW dejando un islote pequeño y bajo, llamado del Diablo, por babor, que obliga a pasar por una canaleta muy angosta con bastante correntada. Con el cielo abriéndose en grandes parches de cielo azul radiante, avistamos, a medida que vamos avanzando, los ventisqueros Italia, Francia y Alemania, de los que vienen flotando muchísimos hielos que van golpeando contra el caso, algunos de tamaño respetable que nos obligan a esquivarlos.

04. Ventisquero Italia - Beagle brazo NWVentisquero Italia – Canal Beagle NW, Chile.

05. Beagle brazo NWCanal Beagle – Brazo NW, Tierra del Fuego, Chile.

06. Ventisquero Francia - Beagle NWVentisquero Francia – Canal Beagle NW, Tierra del Fuego, Chile.

Hace mucho frío, lo que obliga a tener todo el equipo puesto, guantes inclusive, porque las manos al desnudo, sosteniendo la rueda, aguantan unos minutos nada más. Tratamos de navegar a vela, bordejeando, pero el viento es flojo y perdemos mucho tiempo, así que ponemos en marcha nuevamente la máquina con todo bien cazado. Pasamos otro ventisquero por estribor denominado Romanche y la bahía Tres Brazos por la banda contraria, todo entre montañas de más de mil metros, para llegar al paso Darwin, en la isla Chair, donde hay que tener bastante cuidado porque es muy angosto y hay piedras sumergidas que no se distinguen bien. Estamos en plena cordillera Darwin, un espectáculo realmente formidable, donde podemos observar por el lado N los picos blancos de las cumbres, vista que no tarda mucho en desaparecer pues el tiempo se va cerrando rápidamente. 

07. Beagle brazo NWCanal Beagle NW, Tierra del Fuego, Chile.

Desde este sitio en adelante el canal se llama O’Brian y cambia su arrumbamiento hacia el SW. Pasamos Isla Darwin por babor, una isla no muy grande pero que llega a una altura de 700 metros casi a pique, momento en el cual se larga a nevar cerrándose la visibilidad casi por completo. Pasamos luego el islote Timbales, también por babor, cruzando un paso muy angosto lleno de bajofondos de piedra, entre la isla O’Brian por estribor y la isla Londonderry por babor, con picos de entre 600 y 800 metros. Después de navegar unas 9 millas adicionales, emergemos en el Canal Balleneros, un espejo de agua de considerables dimensiones, por el cual avanzamos unas 5 millas más, siempre con rumbo SW, arribando a Puerto Engaño. Este lugar es en realidad una pequeña bahía protegida de los vientos predominantes del W, sobre la parte N de la isla Londonderry, que tiene un respetable tamaño y por suerte se interpone entre nosotros y el océano Pacífico, lugar en donde fondeamos bajo una tupida nevada, cuando cae la noche en 9 metros de agua, con 60 metros de cadena y ancla arado de 90 Kg.

Día 3 :Temprano por la mañana, con cielo gris y lloviznas de aguanieve, levantamos el fondeo con una inmensa maraña de cachiyuyos que tenemos que ir cortando con un machete ¨ad hoc¨ a medida que cobramos la cadena. Zarpamos con rumbo WNW, que es el arrumbamiento del Canal Balleneros, navegando a máquina con el paño hizado y las escotas apretadas, ya que el poco viento permanece de proa. Este canal es de dimensiones considerables, unas 30 millas de largo por unas 7 de ancho, por el cual avanzamos bajo interminables lloviznas y nevadas que molestan mucho la vista, con el cielo completamente cubierto, dejando la isla Stewart por babor, que también y por suerte nos cubre del Pacífico. Este espejo de agua, de una profundidad promedio de 400 metros, se encuentra bastante despejado y libre de bajofondos. En cuanto uno afloja en la tarea inmediata de llevar el barco y comienza a percibir el entorno, es embargado por una sensación de aplastante soledad, haciéndose real aquello de estar en el ¨fin del mundo¨, porque todo el paisaje, además de impresionante es demasiado bizarro, difícil de asimilar en toda su extraña belleza. 

08. Canal BallenerosCanal Balleneros, Tierra del Fuego, Chile – Vista hacia Isla Stewart.

Una vez pasada la isla Stewart, de apariencia más bien baja, nos encontramos en la parte final del Canal Balleneros y en la entrada a Bahía Desolada, un espejo de menor profundidad, de unas 10 por 5 millas, en aguas abiertas al Pacífico, lo que se nota por el mar de fondo que va entrando, pero que vamos confiados porque según el pronóstico no está previsto que sople fuerte, caso contrario por este lugar, para nosotros, sería imposible navegar. Seguimos hacia el NW, pasando entre el islote Bruce y unas pequeñas islas llamadas Burnt y Smoke por estribor, un peñón impresionante de más de 400 metros de altura, donde nos cruzamos con un pesquero de altura, proveniente de Punta Arenas, que navega en dirección contraria, mientras pasamos algunas islotes dispersos.

09. Bahía DesoladaBahía Desolada, Tierra del Fuego, Chile.

Una vez cruzado este espejo de agua arribamos a una pequeña isla llamada Marsh, que posee una baliza y en donde se termina Bahía Desolada. A partir de este lugar debemos caer a babor para seguir con rumbo W unas 4 millas por un paso muy angosto entre las islas Basket y Macias por babor y la Brecknock por estribor cuyo pico tiene más de 700 metros de altura, inmersos en un tiempo muy cerrado mientras se va terminando la luz de la tarde. Desde este lugar retomamos el rumbo NW por 7 millas adicionales, dejando la isla Georgiana por babor, lugar desde donde viramos nuevamente hacia el SW por unas 6 millas hasta llegar a enhebrar el Canal Brecknock, sitio demarcado por una baliza construida sobre unos islotes llamados Nelson, que observamos bien en la oscuridad de la noche. Este canal, que tiene un poco más de 1 milla de ancho por 12 de largo y una profundidad promedio de 200 metros, vuelve a arrumbar al NW, y en el mismo estamos nuevamente a resguardo del Pacífico, a sotavento de una isla grande y alargada llamada London que tiene una baliza a mitad de camino. Ha dejado de caer aguanieve, de manera que se puede estar afuera sin esa constante molestia. Seguimos en este canal con un poco más de viento siempre de proa, seguramente porque se encajona en el canal, de manera que, con apoyo de motor, bordejeamos entre masas de granito, en medio de la nada y en completa oscuridad. 

Día 4 : A media noche aproximadamente, salimos del Brecknock para entrar en el Canal Cockburn, que corre cruzado al primero, y que en este sitio tiene como 8 millas de ancho, abierto completamente al Pacífico. Menos mal que el pronóstico se viene dando, porque lo normal en este lugar es que no se pueda ni asomar la proa por la enorme marejada con rompientes que suele entrar, obligando a esperar en el Brecknock, a veces durante días. En plena oscuridad y navegando solo con el radar, caemos a estribor con rumbo NE dejando una isla llamada Aguirre por estribor, empujados por una enorme marejada residual proveniente del Pacífico, lo que aprovechamos para parar la máquina. El viento, por suerte, nos da por la aleta de babor, casi en popa, metiéndonos rápida y nuevamente para adentro del continente durante unas 17 millas, dejando una cantidad de islas e islotes por babor.

Canal Brecknock, desde el Balleneros – T.Fuego, Chile.

No puedo más que sorprenderme por la pericia del Skypper que me ha tocado en este viaje, mi respeto y admiración aumenta con cada milla que vamos dejando atrás. Alrededor de las cuatro de la mañana, siguiendo la traza del canal Cockburn y en profundidades de alrededor de 400 metros, caemos nuevamente a estribor trabuchando, con rumbo al E y al SE en su último tramo, con el viento por la aleta de estribor, por 26 millas adicionales, hasta que este canal haciendo un codo de casi 90 grados hacia el NE cambia de nombre por el de Canal Magdalena. Desde aquí caemos a babor, trabuchando nuevamente, con rumbo casi N, en el último tramo de ese mismo canal, cuyo veril W está delimitado por una isla muy grande llamada Capitán Aracena. El viento repentinamente salta a la proa, pero bastante flojo, de manera que arrancamos la máquina con escotas bien apretadas para seguir navegando las 28 millas que tiene este canal, lapso durante el cual el Skipper, nuevamente cansado, deja la navegación a mi cuidado desapareciendo en su cucheta. Esta vez estoy bastante más acostumbrado al tema, pero no por eso menos nervioso porque tenemos una piedra baja casi en mitad del canal, que debiera estar marcada con una baliza pero que parece que no funciona, y no la consigo ver en el radar. Pasamos el amplio Seno Keats por estribor, que solo veo en el radar e intuyo en la negrura de la noche, más adelante pasamos algunas bajofondos de piedra en el rumbo a babor, que nuevamente me hacen pasar un mal rato, pues no encuentro ningún punto de referencia confiable para guiarme. Con las primeras luces del día viene el premio a tanto stress náutico, todo cambia, un espectáculo imponente, navegando el final del Canal Magdalena, entre picos de unos 1.100 metros de altura completamente blancos de nieve hasta casi el nivel del agua. Al cabo de un par de horas, en medio de una mañana plagada de aves marinas, emergemos de este canal, rodeados de paredes de granito, entrando en el Estrecho de Magallanes a la altura de la isla Dawson, encontrándonos con un amplio espejo de agua y el tiempo abriendo con parches de cielo azul celeste. Lo despierto al Skipper, paramos la máquina y seguimos ciñendo con borde al continente, mientras el viento sigue afirmándose del N con borneos hacia el E, cosa muy rara en estos lugares, pero no tan rara en los meses de invierno, con el magnífico espectáculo de la isla Dawson a estribor, completamente blanca. En este lugar el Estrecho de Magallanes tiene unas 9 millas de ancho de manera que tenemos amplitud suficiente para bordejear, de todos modos el viento que va refrescando también se va franqueando de manera que con trinquetilla volvemos a avanzar rápidamente hasta llegar a Puerto Hambre, un pequeño puerto de pescadores del lado del continente, al S de Punta Arenas, distante unas 18 millas desde la boca del Canal Magdalena. 

Bordejeando el Estrecho.10. Estrecho de MagallanesEstrecho de Magallanes, Chile – Costa W sobre el continente.

Previamente nos llaman por el VHF, la gente de la Capitanía del Puerto de Punta Arenas, para comunicarnos que se encontraba allí una persona esperando nuestro arribo. Es el tripulante que nos va a acompañar hasta Mar del Plata, que vino volando desde Buenos Aires a Gallegos y en taxi desde esa localidad a Punta Arenas, donde quedamos en encontrarlo, pero ante nuestro retraso comienza a buscarnos. Nos ponemos de acuerdo en esperarlo en Puerto Hambre, al que vendrá en taxi desde Punta Arenas. Después de fondear, y embarcar a nuestro nuevo compañero con su equipo, zarpamos con vientos frescos del N, haciendo bordes con una sensación térmica bajísima, los rociones parecen dardos de hielo cuando dan sobre la cara, llegando a Punta Arenas con las últimas luces de la tarde, después de navegar unas 27 millas más. 

11. Frente a Punta ArenasBordejeando frente a Punta Arenas, Magallanes, Chile.

12. En el muelle de Punta ArenasAcoderados al muelle de Punta Arenas, Magallanes, Chile.

Atracamos a un muelle de gran tamaño y aspecto poco amigable, de manera que hubo que colocar todas las defensas disponibles. Después nos dimos cuenta que en horas de la noche y de la madrugada, este muelle se escarcha completamente, de manera que se convierte en una especie de vidrio sobre el cual es prácticamente imposible caminar. En este puerto no hay escollera que proteja del Estrecho, que en este lugar tiene unas respetables 16 millas de ancho y unos 100 mts. de profundidad, de manera que solo se puede permanecer amarrado al muelle con un pronóstico meteorológico favorable y atento a cualquier cambio. Nos viene bien que sople del N ya que de esa manera quedamos algo protegidos por la costa, pero si llegara a cambiar, lo que esperamos que suceda recién pasado mañana, especialmente si se largara a soplar desde el segundo o tercer cuadrante, la cosa se puede poner bien fea y en ese caso no nos quedaría otra que dar aviso inmediato a la Capitanía por radio y dejar inmediatamente el muelle para fondear o zarpar. Al lado nuestro hay varios pesqueros descargando cajas con pescado y mariscos, que trabajan toda la noche con los motores en marcha y las luces encendidas a pleno, y en la punta del muelle hay un tremendo rompehielos americano, flamante, iluminado con cantidades impresionantes de luz, el cual, se adivinaba a simple vista, cumple actividades antárticas, equipado con mucha parafernalia electrónica, y al cual no nos podemos acercar, pues esta estrictamente vedado el acceso. A la noche vamos a un restaurante al lado del puerto, cuya especialidad son los mariscos y centollas, donde comimos muy bien, con abundante vino chileno.

Punta Arenas – vista de la ciudad, Magallanes, Chile

Día 5 : Dormimos cómodamente y después del desayuno salimos a recorrer la ciudad, visitamos un cibercafé para comunicarnos, paseamos y compramos algunos recuerdos, cargamos agua y combustible, mientras caían copiosas nevadas, también ayudamos al Skypper a inspeccionar la tricolor en la punta del mástil, ya que por delante tenemos el cruce de las dos angosturas del Estrecho de Magallanes, donde es necesario tener todas las luces en orden. Visitamos la Capitanía del Puerto para comprar algunas cartas chilenas de la zona, en donde nos atienden muy bien, y salvo el centro, alrededor de la plaza, no podemos ver demasiado de la ciudad porque el tiempo no esta para nada agradable, nieva constantemente y las calles están escarchadas, de manera que con botas de goma corremos el peligro de patinar a cada instante y rompernos algún hueso.

13. Centollones del estrechoCentollones del estrecho

Los pescadores vecinos nos proveen de varios kilos de centollones, una especie algo más chica, propia del estrecho. Zarpamos a última hora, lo que para la latitud y la estación del año equivale a decir a eso de las cinco de la tarde. Con brisas del NNW navegamos por el Estrecho, unas 23 millas con rumbo NNE, a máquina con el velamen bastante cazado y sondajes en franca disminución, para arribar a la segunda angostura, lugar en el cual el Estrecho cambia de orientación para arrumbar hacia el E. Este paso, cuyo balizamiento consta solo de una baliza en todo su recorrido, tiene unas 12 millas de largo por 4 de ancho y unos 40 mts. de agua, por el cual navegamos con radar en la más completa oscuridad, para luego entrar en una olla irregular de unas 17 millas de diámetro, en donde fondeamos sobre la costa N, detrás de una pequeña punta con un muelle plenamente iluminado, llamado Puerto Sara, en espera de la inversión de marea. Cuando terminamos de fondear en aproximadamente 8 metros de agua, nos volvemos concientes de la corriente a la que estamos sometidos, tal es así que la corredera sigue indicando una velocidad de unos 5 nudos, de manera que al observar el agua, con las luces de cruceta o con las linternas, nos da la impresión de estar navegando a pleno.

Día 6 : Mientras estamos fondeados el viento salta al W, por suerte no muy fuerte, lo que coincide con el pronóstico que bajamos todos los días vía teléfono satelital a la Notebook, pero la temperatura ambiente, que ya estaba muy fría, sufre un nuevo descenso. Después de algunas horas se hace la estoa y partimos hacia el E a las tres de la mañana en demanda de la primera angostura, que tiene unas 13 millas de largo y solo un milla y media de ancho. Este paso tiene una baliza a la entrada que dejamos por estribor, sabiendo que la otra está a la salida, del lado contrario, en Punta Delgada, balizamiento pensado evidentemente para buques grandes, porque para embarcaciones menores no ayuda demasiado, de manera que es de rigor navegar con radar. La corriente nos atrapa tipo aspiradora, y como además tenemos vientos de popa vamos demasiado rápido, lo que hace que sea bastante difícil gobernar. Salimos de la primera angostura a Bahía Posesión, a la madrugada, con vientos del W bastante más intensos y cielo despejado, caminando raudamente a unos 12 nudos, en popa redonda, mayor a pleno y genoa entangonada, patinando cómodamente unas olas no demasiado grande. Esta bahía, que teóricamente forma parte del Estrecho, ya es en realidad parte del Atlántico, y está bastante ocupada con torres petroleras en sondajes promedio de 20 mts., de manera que vamos atentos de no cometer algún error. Avistamos Punta Dungeness por babor, a eso de las nueve de la mañana con un día magnífico, ingresando de esa manera en aguas argentinas. En un poco más de media hora adicional, llegamos al impresionante acantilado patagónico, cortado a pique, sobre el que se encuentra, a unos 45 metros de altura, el faro Cabo Vírgenes, que viramos y dejamos también por babor.  

14. Cabo Vírgenes

 Cabo Virgenes – Estrecho de Magallanes NE, Santa Cruz, Argentina.

Le damos un respeto de por lo menos 6 millas, pues son bastante bajas las aguas alrededor del mismo, mientras vamos orzando hacia el N, ya en pleno Atlántico, hasta quedar con el viento a la cuadra, con el barco avanzando a 12 nudos, condiciones que mantenemos un par de horas hasta que el viento se afirma aún más, siempre del W, lo que nos obliga a tomarle una mano a la mayor y a la mesana. Navegamos bien parejo todo el día remontando las costas de Santa Cruz, una navegada magnífica con el barco avanzando a pleno y el mar de un profundo color verde, una maravilla, acompañados de un grupo numeroso de toninas overas, esas que tienen partes blancas y negras en sus cuerpos, estableciéndose prontamente la rutina oceánica de guardias y demás, con un día que permaneció despejado, con sol radiante pero con mucho frío. A la media noche alcanzamos la zona de San Julián y Cabo Curioso, avistando el resplandor de la ciudad, y el viento menos frío, con tendencia a bornear al NW aflojando.

Derrota por Costa AtlánticaDerrota por la costa atlántica.

Día 7 : Durante todo el día seguimos igual pero con vientos afirmándose aún más, lo que nos obliga a enrollar totalmente el yanki y tomarle una segunda mano a la mayor, para seguir con trinquetilla y escotas un poco más apretadas, mientras nos vamos acercando a la costa en aguas bastante más tranquilas, caminando unos 9 nudos. Alrededor de las once de la noche alcanzamos la Bahía de los Nodales, situada a unas 13 millas al S de Puerto Deseado, conformada por dos ensenadas, la de los Lobos al N y la de Ferrer hacia el sur. En base al GPS arribamos sin inconvenientes y con el radar nos metemos bien adentro de la Ensenada de los Lobos, limitada al S por el arrecife Burgos y el islote Guano, que dejamos por babor, y al N por la Punta y la Isla Lobos, que dejamos cerca por estribor. Fondeamos en seis metros de agua con la marea a medio camino entre la plea y la baja. 

15. Punta Lobos - Bahía de los NodalesPunta Lobos en Bahía de los Nodales, Sant Cruz, Argentina.

Bahía de los Nodales S – Punta Medanosa, Santa Cruz, Argentina

Esta ensenada proteje bien de los vientos del SSW al NE pasando por el W, con buen fondo de arena y esta bien descrita en el Derrotero Argentino, Parte II, y en el cuarterón correspondiente del SHN, el Nr. 48 ¨Bahía de los Nodales – Isla Pinguino a Pta. Medanosa¨ además esta la carta costera H316 más general (o la antigua Nr.19) ¨Cabo tres puntas a Bahía Laura¨.

Bahía de los Nodales – Bandada de Flamencos Australes, Santa Cruz.

Bahia de los Nodales – Punta Lobos, Santa Cruz.

Día 8 : Amanecemos con un día magnífico de cielo radiante, bien patagónico, en medio de la más completa soledad, absolutamente ningún signo de civilización a la vista, con lobos nadando en el agua y muchísimas aves marinas. Desayunamos y zarpamos temprano, con vientos suaves de tierra, dando respeto por babor a la Isla Pingüino y todos sus alrededores sembrados de piedras, pasando Punta Pozos y la Bahía del Oso Marino, otro lugar de fondeo bastante potable. Seguimos con rumbo a Punta Guzmán o sea al NNW, para pasar claros la boca de la Ría Deseado y la Roca Sorell que dejamos libre por babor, y una vez allí seguimos al N pegados a la costa para pasar por dentro de los Bancos Susana y Byron, que dejamos por estribor. 

17. Cabo Blanco.Cabo Blanco – Límite S Golfo de San Jorge, Santa Cruz, Argentina.

A última hora de la tarde dejamos Cabo Blanco por babor, con su faro en la punta de un peñón solitario de 45 metros de altura, que se destaca de la monótona planicie patagónica, límite S del Golfo de San Jorge, para quedarnos encalmados en la mitad del mismo, a la media noche, lo que nos obliga a poner en marcha la máquina, con la presencia de gran cantidad de pesqueros trabajando en pares, lo cual hace que las guardias se vuelvan bastante más demandantes. El cielo parece un planetario, colmado de estrellas de horizonte a horizonte, y en el W, detrás del horizonte el tenue deslumbre de Comodoro.

Día 9 : Temprano por la mañana llegamos a la zona del Cabo Dos Bahías e Isla Leones, límite N del Golfo de San Jorge, con un día magnífico completamente despejado, oportunidad que aprovechamos para visitar Caleta Horno, accidente geográfico que junto a las Caletas Carolina y Sara, más pequeñas y ubicadas del otro lado del cabo, es único en nuestras costas patagónicas. 

Caleta Horno en Bahía Gil, Golfo de San Jorge, Chubut, ArgentinaCaleta Horno en Bahía Gil, Golfo de San Jorge N, Argentina.

18. Caleta Horno

caleta horno

Caleta Horno – Golfo de San Jorge N, Chubut, Argentina.

Nos metemos en la caleta a máquina recorriéndola hasta el fondo, una distancia de media milla aproximadamente, con un ancho de apenas medio cable entre sus paredes y profundidades promedio de entre 6 mts. en la boca y 3 en el fondo. Recortada en la planicie patagónica, se encuentra encajonada entre taludes de piedra, tipo acantilados, de un color similar al óxido de hierro, con la apariencia de un cañadón sobredimensionado de traza bastante irregular, dentro de la cual contrasta bastante el azul verdoso de las aguas marinas. En la misma se puede fondear y permanecer al resguardo de todos los vientos, ofreciendo protección segura contra cualquier temporal y está muy bien descrita en el Derrotero Argentino, y en el cuarterón Nr. 15 del SHN ¨Bahías Gil y Huevo con Caleta Horno¨. Fondeamos en 5 metros de agua, al reparo total, sin tirar cabos a tierra porque la intensión es zarpar enseguida. Inflamos el gomón y nos acercamos a la orilla, bajando a tierra y trepando las paredes del cañadón. Una vez arriba caminamos un rato por un paisaje seco y deshabitado, lleno de arbustos achaparrados, en el que avistamos algunos guanacos. Después de casi dos horas levantamos el fondeo y zarpamos, saliendo de la caleta por la bahía Gil, con rumbo al SE hasta Punta San Roque, dentro de la zona comprendida por el gran cabo Dos Bahías, la cual viramos hacia el NE pasando entre la Isla Leones y el Cabo propiamente dicho (cuarterón Nr. 14 ¨Canal Leones y Bahía San Gregorio¨), un paso de aproximadamente 4 cables de ancho, en donde hay que tener bastante cuidado porque las corrientes tiran mucho con abundantes escarceos.

19. Faro Isla Leones

Faro Isla Leones – Golfo de San Jorge N, Chubut

Luego de terminar de pasar el Cabo Dos Bahías navegamos por la amplia bahía de Camarones, siempre con rumbo NE, hasta que a la media noche atravezamos la latitud del Faro San José, en Península Betheder, avanzando a diez nudos, con vientos del WNW.

En esta zona existen varios lugares de fondeo para protegerse de los temporales del SW. Por ejemplo, pegado al S del faro San José está el Puerto o Bahía Santa Elena, al N de otra ensenada llamada Concepción, que tiene buen tenedero de arena, y cuya protección es muy buena cuando sopla desde el N hasta casi el S pasando por el W. Para arribar hay que tener cuidado con el Arrecife del Florido y otras piedras que se notan por los cachiyuyos. Otro lugar de fondeo muy bueno, a unas 10 millas al NNE del Faro San José, es la Caleta Raso, pegada del lado N al Cabo homónimo con su faro, de excelente protección y de acceso fácil, salvo una zona de bajo fondos e islotes al NE, fácilmente evitable. 

16. Tonina OveraTonina Overa

El ingreso y fondeo en estos lugares está detalladamente descrito en el Derrotero Argentino, Parte II, Costa del Atlántico, y en los cuarterones Nr. 33, 44, 46 y 49, y en la carta costera H311 (antigua Nr. 58) ¨De Punta Ninfas a Isla Tova¨ del SHN, y obviamente está supeditado en gran medida a la experiencia que cada Skipper haya podido recoger y acumular en viajes anteriores. Los servicios de hidrografía americanos e ingleses editan todo este material cartográfico copiado sobre el de nuestro país.

Día 10 : Amanecemos al través de Punta Tombo, donde se encuentra el fondeadero denominado ¨Homero¨ del lado sur de la gran Bahía Janssen, pegado a la Punta misma. Un excelente sitio para refugiarse de los temporales del S, dando resguardo desde el SSE al NW pasando por el W, muy bien descrito en el Derrotero Argentino y en el cuarterón Nr. 3. Después del mediodía cruzamos la latitud de Punta Ninfas, para llegar y entrar, al hacerse la noche, en el Golfo de San Matías, en el cual nos encontramos con bastante marejada del W.

Día 11 : Pasamos una noche bastante mala atravezando el golfo, con vientos fuertes del WNW y marejada muy grande cruzada al rumbo, lo que le imprime a la embarcación un fuerte rolido. Una vez pasada la desembocadura del Río Negro por la mañana y arrimados a la costa en el Faro Segunda Barranca, las aguas se fueron tranquilizando, y desde allí cambiamos el rumbo cayendo a estribor apuntando directamente a Mar del Plata. Durante el día fuimos cruzando las latitudes de Puerto San Blas, Rincón y Bahía Blanca, pasando a unas 70 millas afuera del Faro Recalada y alcanzando la zona del faro Claromecó a media noche aproximadamente.

Mar del Plata – ingreso a Puerto.

Día 12 : A la media mañana de este día, con tiempo cubierto y vientos flojos del N, pasamos el Puerto de Quequén con apoyo de máquina, arribando a la tarde a la boca del Puerto de Mar del Plata.

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Algunas consideraciones sobre el equipo personal.

Los trajes de agua convencionales no sirven para navegar en estas latitudes, porque como hay que tenerlos puestos continuamente, no solo para permanecer secos sino además para cortar el viento y estar al resguardo del frío, es necesario que estén confeccionados con telas que respiren, además, por razones obvias, tienen que ser bien reforzados, de manera que es muy importante estar equipado con los del tipo oceánico de buena manufactura. Las botas de goma deben ser bastante holgadas, o sea permitir la utilización de dos o tres capas de medias, y no deben ser las del tipo náutico, ya que las mismas son demasiado endebles y no aguantan las bajadas a tierra, por ejemplo para mover gomones en playas de piedra y canto rodado, o para moverse en terreno montañoso recolocando amarras, buscando arbustos o árboles para amarre. Además las botas náuticas son un peligro sobre las cubiertas escarchadas. Las mejores, y muchísimo más baratas, son las del tipo de trabajo, de caña alta, enteladas por dentro, como las que utilizan los operarios de estaciones de servicio, si es posible las que vienen aptas para aguantar el contacto con hidrocarburos, que se consiguen en los negocios del ramo. El equipo térmico de polar es fundamental, con cuello alto, lo mejor en varias capas tipo cebolla, que permita ir agregando o quitando según se presente el tiempo. Al contrario de lo recomendado por las casas de ropa deportiva y contradiciendo la opinión de algunos amigos navegantes, mi experiencia personal es que para la ropa interior, tanto corta como larga, lo mejor es la tradicional confeccionada en algodón, pues permite absorber la humedad del cuerpo liberándola poco a poco, dando una sensación de confort que la ropa sintética hasta ahora no ha podido imitar. Para el tema de las manos que se congelan y lastiman durante las maniobras, no hay soluciones perfectas, los guantes náuticos conocidos, incluso los importados de las mejores marcas, no sirven para navegar en altas latitudes, tampoco los de ski, todos ellos al mojarse con agua salada permanecen mojados y con el viento absorben el frío bajando aún más la temperatura de la piel, tal es así que es normal que las manos se pongan azules en estas condiciones. Existen unos guantes muy baratos, que cubren holgadamente las muñecas, que se utilizan en la pesca profesional, de goma o plástico por fuera y felpa sintética por dentro, que mantienen las manos secas y calientes, que se consiguen en las proveedurías de los puertos pesqueros (el más cercano es Mar del Plata). Una técnica supletoria es calzar sobre los guantes náuticos normales otros de goma, del tipo industrial. Otro tema muy importante es el resguardo de la cabeza, por ejemplo es de rigor llevar gorros de polar que calcen bien ajustados, para aguantar los ventarrones, y que sean capaces de cubrir las orejas.

Mar del Plata – En el muelle del CNMP.