10
Sep
09

Desde Puerto Willams a Mar del Plata, por el Estrecho de Le Maire.

Extractos de un diario personal.

 
Junio de 2003.

Navegar los mares australes es sumergirse en una naturaleza penetrante, que raramente se encuentra en latitudes más amables.

Sus costas, tanto patagónicas como fueguinas, si bien solitarias, ventosas, y la mayoría de las veces con escasa vegetación, poseen una belleza majestuosa.

He tenido la suerte de navegar el Atlántico, entre Europa y Sudamérica, en repetidas oportunidades, y es cierto que siempre de nuevo es una fiesta cruzar los mares, cualquiera sean las rutas que se elijan, pero hacerlo en las altas latitudes, especialmente en nuestro sur, me parece que es distinto, como que todo es más intenso, más puro, y más virgen.

También es cierto que por estas aguas, con mal tiempo, todo es más repentino, extremo, y  violento.

Pero no todo es frío y mal tiempo, al contrario, el sur puede ser extraordinariamente acogedor y apacible.

Quizás la mejor forma de definirlo es decir que es un mundo de contrastes.

Siempre recuerdo las palabras de la mujer de un Skipper holandés que, para sintetizar los avatares del cocinar y vivir a bordo en latitudes extremas, define la cuestión con la siguiente frase: “Con 30 nudos vamos bien con 60 es incómodo”, lo cual refleja que todo es cuestión de costumbre y depende del cristal con que se lo mire.

Aquí les cuento en forma sucinta algunos aspectos de mi primera experiencia surera, hace 4 años, que a pesar de haber sido bastante movida, también es cierto que fue una de las más vitales, uno de esos momentos por los cuales vale la pena vivir.

Un beneficio adicional de que haya sido así, es que las que vinieron después me parecieron de lo más tranquilas.

Día 1.

Después de haber recalado hace escasos dos días en este verdadero agujero entre las montañas, amanecemos con ausencia de vientos, cosa bastante rara por estos lugares.

Fondeados con un ancla arado de 50 kilos y 80 metros de cadena, en un Cutter de acero de 16 metros de eslora, parecemos el único signo de civilización en estos confines del mundo, en medio de la soledad salvaje de esta isla, amarrados adicionalmente con unos gruesos cabos de nylon, de esos que se utilizan en la pesca profesional, de unos 150 metros de longitud, a sendos árboles sobre la costa verde y escarpada.

Nos encontramos en Puerto Hoppner, un lugar de la geografía argentina que se encuentra sobre la margen noroccidental de la Isla de los Estados, bastante conocido y trillado por los nautas de la zona, una hoya cerrada con un diámetro de entre uno y dos cables, rodeada por todos partes de altas cumbres nevadas, parecida a un tranquilo lago de aguas oscuras y transparentes, en el que suelen nadar algunos castores, conectada, por un paso de piedra muy angosto, a una bahía cerrada anterior de aproximadamente una milla de diámetro, que a su vez se conecta por otro paso, bastante más amplio que el anterior, a una inmensa bahía formada por el Cabo San Antonio y el Cabo Colnett.

Pto. Hoppner 2Pto. Hoppner 1

DSC00265En Puerto Hoppner – Isla de los Estados.

Corren los primeros días del mes de junio de 2003, se registran temperaturas bajo cero y un grueso manto de nieve cubre toda la zona, desde las cumbres andinas de Tierra del Fuego hasta las orillas del Canal de Beagle.

La tripulación del barco está integrada por un total de cuatro personas, tres de ellas con edades que promedian los 53, y el que les cuenta esta historia bastante mayor, superando al resto en 10 años.

Dos tienen escasa experiencia oceánica, uno tiene bastante pero nunca había navegado por el sur, y el Skipper, que además de haber navegado casi todos los mares en todo tipo de barcos, por estos lugares hace rato que está dando vueltas.

Hasta este lugar hemos llegado navegando por el Beagle y el Estrecho de Le Maire, provenientes del Club de Yates Micalvi, ubicado en la ría de Puerto Williams, base naval de la Armada Chilena sobre la costa norte de la Isla Navarino, en el cual tuvimos que pasar varios días a la espera del tiempo, sepultados bajo abundantes nevadas, y desde el cual hemos sido despachados con destino a Puerto Stanley y Mar del Plata.

DSC00261El Micalvi en Puerto Willams – Isla Navarino.

DSC00262Entrada a la ría de Puerto Willams – Isla Navarino.

DSC00257En Puerto Willams antes de zarpar.

DSC00263Navegando el Canal Beagle.

Isla de los Estados vista desde el Cabo San DiegoAproximación a la Isla de los Estados.

La vegetación de este isla, producto de un régimen pluviométrico muy abundante, es bastante diversa y tupida en los lugares reparados del viento, del tipo como se encuentra en la parte andina de Tierra del Fuego, con árboles achaparrados, lengas, coihues, calafates, helechos gigantes, pegados a un suelo de turba esponjosa, entretejido de raíces, cubierto de musgo verde, líquenes y pastizales, que tiene la apariencia de una gruesa alfombra.

La noche anterior resultó un poco agitada, tocando piedras con la quilla repetidas veces, cuestión que nos obligó a salir de las cuchetas para encarar una maniobra bastante complicada, pues hacía mucho frío y no se veía absolutamente nada, mientras caía una copiosa nevada. Con el gomón bastante desinflado por el frío, hubo que recoger los cabos echados a tierra del día anterior, con el propósito de poder girar el barco y dejarlo encarando la nevada. Hizo falta repetir la maniobra de fondeo varias veces, porque el ancla garreaba siempre de nuevo, y volver a recolocar los cabos a tierra.

Durante el desayuno sigue nevando, con fuertes rachas del sur que van entrando por entremedio de algunos desfiladeros entre las montañas, y que escoran el barco a una y otra banda.

En esta hoya la única forma de darse cuenta de lo que pasa afuera con referencia a los vientos predominantes, es la observación de las nubes, la dirección en la que están desfilando, y que en estos momentos lo hacen rápidamente en dirección al norte.

Después del almuerzo y con el techo de nubes abriendo, dejando entrever algunos parches de color celeste, zarpamos, pasando nuevamente por el angosto paso entre las grandes piedras, mientras unos albatros circulan majestuosamente sobre el lugar.

Una vez transpuesto el paso exterior a la gran bahía de San Antonio, navegamos con rumbo noreste, a sotavento de la isla, bajo un día de sol cambiante y nubes deshilachadas, con vientos prevalecientes del sur.

Vamos a la esquina sudoeste de las islas Malvinas, para una vez allí, decidir que derrota seguir, si por el norte o por el sur, para llegar a Puerto Stanley.

Con las últimas luces del día podemos darnos el gusto de admirar por la popa la imponente estampa montañosa de la Isla de los Estados, el último vestigio sudamericano de la Cordillera de los Andes hundiéndose en el vasto océano austral, completamente blanca de nieve.

El casco y la cubierta, es decir toda la estructura de este velero, de construcción reciente, es de acero naval, muy robusta y de muy buena calidad. Lo mismo se puede decir de la jarcia, absolutamente sobredimensionada. La planta motriz también es nueva y funciona sin inconvenientes.

Adaptado a las condiciones del sur, se puede gobernar desde una cámara central muy amplia, al resguardo de unas grandes ventanas, o desde afuera cuando el tiempo lo permite, llevando en sus tanques, integrados a la estructura, suficiente combustible como para poder navegar miles de millas a motor.

En donde los barcos normalmente tienen un tambucho de acceso, en la parte posterior de la carroza, este barco posee una escotilla tipo buque, que comunica el cockpit con la cámara central.

En el momento de esta travesía, contábamos con escaso equipamiento, un viejo compás de gobierno interior, de esos planos que se utilizaban antes, bastante pequeño, de unos 15 centímetros de diámetro, con montaje cardánico y una pequeña luz de diodo pegada sobre el mismo, un GPS portátil, un GPS fijo de lectura bastante incómoda, un compás de gobierno exterior, y una radio VHF.

Abordo no había ningún juguete electrónico de esos que ahora se pueden encontrar arriba de cualquier barco, y sin los cuales, hoy en día, parece que no se puede navegar ni a Colonia.

Pero bueno, con los GPS ya es suficiente, ¿qué más?, incluso sobran, porque como siempre hago en estos casos, había traído mi propio GPS portátil, el cual también estaba a mano enchufado en el tablero.

Lo único que se extrañaba de verdad era un buen timón de viento, o en su defecto un piloto automático, por lo incómodo de no poder largar el timón, de manera que las guardias se realizaban pegados a la rueda, uno timoneando y el otro de retén, dos horas cada uno.

También se deduce de lo anterior que carecíamos de un meteoro actualizado, porque no había elementos a bordo como para recepcionar los mismos, el último que se obtuvo era de la Armada Chilena, de hace 3 días atrás, datos que en estas latitudes suelen desactualizarse rápidamente.

Pero bueno, lo importante es que el barco es muy fuerte, apto para aguantar cualquier cosa, se puede timonear desde adentro y está equipado con una buena estufa a gasoil.

Como si Neptuno y Eolo estuvieran al tanto de nuestra incertidumbre meteorológica, a partir de las últimas horas del día comienza a bajar rápidamente el barómetro y a afirmarse el viento del sur, con marejada en aumento, circunstancias que no nos sorprenden demasiado, y para la cuales cada cual estaba seguramente preparado a su manera.

Pero en estas latitudes, una cosa es lo que uno supone o imagina, y otra, bastante distinta, la realidad.

De acuerdo a lo dicho a la noche la mano se va poniendo densa, se riza continuamente el paño hasta bajar completamente la mayor, para seguir solo con trinquetilla, el yanqui bien enrollado como un palo, como si no existiera, barrenando unas olas tendidas de respetable tamaño.

Día 2.

El día se presenta duro y cambiante, con chubascos dispersos, en algunos momentos sale el sol entre la nevisca, de vez en cuando una granizada, todo inmerso en una temperatura muy baja, lo cual sumado a la intensidad del viento del sur, hace que no se pueda aguantar mas que un par de minutos sobre cubierta.

Se cambia la trinquetilla por un tormentín de muy reducido tamaño izado con unos garruchos sobredimensionados, de aspecto bien fuerte.

Estimamos que soplan ya arriba de 60 nudos y el mar está blanco de espuma.

Por la tarde y detrás de un nuevo chubasco, se larga en serio.

Las grandes olas cachetean al barco con tal violencia, que hacen saltar todas las cosas por los aires, las cartas y elementos de dibujo, los GPS portátiles, los largavistas, una gran olla de sopa preparada para el viaje y trincada sobre la cocina cardánica sale volando y se desparrama por todos lados, los vasos de la cocina, perfectamente amarinados, de los cuales estallan la mitad, llenando de vidrios todos los recovecos, etc. etc.

A lo largo de la tarde y de la noche el ambiente humano se va deteriorando, hay un tripulante muy asustado y descompuesto, que termina desaparecido en la cucheta. El otro también está mal, pero no tiene miedo y conserva la mente en positivo, y luego de largar todo lo fisiológico se va sobreponiendo, recobrando un comportamiento casi normal.

El viento aumenta cada vez más, en las rachas seguramente superando los 70, sobre cubierta hace rato que es imposible estar, y la única forma posible de desplazamiento es en cuatro patas, tratando de agarrarse todo el tiempo, y eso hasta ahí nomás.

En aproximación a la esquina sudoeste de las islas, cambiamos el rumbo al norte, trasluchando el tormentín, lo cual, en estas condiciones, requiere de mucho cuidado para no perder el control de alguna escota, que están tan estiradas que parecen de acero.

De ese modo vamos bordeando la costa occidental de las islas, navegando en promedio a unas 20 millas de una costa de piedra muy irregular, caracterizada por una gran cantidad de arrecifes, de islotes y bajo fondos. Como el viento va rotando lentamente del sur al sudoeste, y la gran marejada va apretando al barco contra las islas, nos vemos obligados a contrarrestar el abatimiento con rumbo noroeste, además en esa zona comenzamos a notar una fuerte deriva por acción de la corriente de Malvinas.

Las grandes olas, que hace rato rompen sobre la cubierta de popa, terminan por volar las tapas de unos tambuchos que allí se encuentran y que estaban amarinadas provisoriamente con la idea de encontrarles una solución más adelante, pero en el fragor del temporal nadie se da cuenta, motivo por el cual se comienza a llenar de agua ese compartimiento, en el cual, además de otras cosas combustibles, se encontraban las garrafas de gas, lugar que se suponía estanco pero no lo era del todo.

Resulta que a través del mamparo de acero que separa dicho compartimiento con el interior del barco, algún artesano chapucero o náuticamente ignorante, había practicado un agujero demasiado holgado, algo mayor a una pulgada de diámetro, para pasar una manguera de gas de diámetro mucho menor, holgura por la cual obviamente, en un todo de acuerdo con la Ley de Murphy, comenzó a entrar el agua, cuestión que se descubrió recién al día siguiente, una vez que la sentina se había llenado bastante y el agua llegaba casi a los pisos.

Día 3.

A las dos de la mañana aproximadamente, habiendo superado holgadamente la latitud de la esquina noroeste de las Malvinas, en donde se encuentra un conjunto de unas 10 islas e islotes llamadas Jason Islands, cambiamos el rumbo como para navegar hacia el este, pasando nuevamente de amura el tormentín con muchísimo cuidado, manteniendo permanentemente la tensión al máximo posible en ambas escotas para no darle la menor posibilidad de que algo pueda romperse, pero ante la sorpresa generalizada de los que estábamos de guardia, el barco es literalmente chupado hacia las piedras que se encontraban a unas 8 millas de allí, comportamiento extraño que seguramente tenía que ver con el fuerte efecto de la corriente de Malvinas, por que en ese lugar no solo tira al norte sino que lo hace siguiendo el contorno de las islas, y en esa esquina, con la enorme marejada del sudoeste, vaya uno a saber que otros efectos produce.

Intentamos seguir esa amura por un tiempo y con un rumbo que sobre la carta daba para pasar libres por el norte, además todavía había bastante distancia entre el barco y las piedras, pero la derrota verdadera que marcaba el GPS decía otra cosa, no daba margen para suponer que se podía lograr, muy por el contrario, indicaba un inevitable encuentro con las islas. Y no había forma de gobernar de otro modo, mas abiertos o derivados, es decir que el barco, u orzaba desenfrenadamente, acostándose una y otra vez con la marejada del través, o se iba a la popa redonda y el tormentín tendía a trasluchar y acuartelarse con el consiguiente peligro de romperlo bajo semejante viento.

La decisión de cambiar nuevamente de rumbo tardó bastante en concretarse, porque salir de nuevo en la noche cerrada, con ese baile y el viento congelado, a cambiar de amura, le quitaba la iniciativa a cualquiera, hasta que no quedó otra que hacerlo, y en ese momento nos dimos cuenta de que se habían volado la mayor parte de los garruchos del tormentín, lo que exponía el paño a la probabilidad de que se rompa en cualquier instante.

Una vez que el tormentín quedó nuevamente pasado a la banda de estribor, hubo como un acuerdo tácito de dejar que el barco siga corriendo para el norte, olvidándonos de Puerto Stanley, porque con esa amura y ese rumbo se comportaba mejor, sin guiñar demasiado ni acostarse, el tormentín desenvergado parecía aguantar, y la corriente, junto al viento y la marejada, jugaba a favor, con la tranquilidad de que no había que temer ningún peligro por la proa.

El resto de la noche se navegó sin grandes novedades, todo parecía estar bajo control, con la sensación de que se había tomado la decisión correcta, solo había que concentrarse en mantener el barco corriendo sin cometer errores en las barrenadas, nada más que eso.

A la madrugada el Skipper larga unas estachas bien largas por popa, lo que estabiliza bastante la marcha en las grandes barrenadas.

A las 9 de la mañana una gran ola cruzada con rompiente, se precipita sobre el barco, cacheteándolo por babor, rompiendo con su carga de agua una de las ventanas de la cámara principal.

Los que en ese momento estábamos de guardia fuimos sorprendidos por un descomunal ruido e inundados por completo. El crujir de la lámina de policarbonato estallando, más la sorpresa de quedar totalmente bañados y empapados, junto al golpe frío, nos paralizó por unos instantes, quedando completamente aturdidos y tardando un rato en reaccionar.

De allí en más, se armó una tapadera del lado exterior, trabajo liderado por el Skipper en tiempo record, con una vela vieja y una placa de madera terciada, para evitar que entrara el agua en forma franca con cada nueva ola, mientras el tercer tripulante, que en el momento de la rotura estaba descansando en su cucheta y se había salvado de mojarse, se hizo cargo del timón.

Este trabajo casi nos lleva al borde de la hipotermia, porque habiendo quedado empapados no tuvimos tiempo de cambiarnos y ponernos los trajes de agua, de manera que realizamos toda la tarea lo más rápido posible, mojados y sin protección, expuestos al viento congelado.

Recuerdo que después de ubicar un paquete en proa, que contenía una vieja vela pequeña que podía servir, me encontré en la situación de tener que buscar un cuchillo en la cocina, pues los dedos mojados y congelados no me respondían para abrir las fajas con que estaba atada. Incluso en el acto de querer cortar, el cuchillo se me escapaba de las manos. Superado ese detalle, salí para afuera y le fui pasando el paño al Skipper, desde el cockpit, tratando de que no se me escapara de las manos.

Por suerte arriba de la ventana hay un buen pasamano soldado a la carroza, y como pie se utilizó el tangón, sobre cubierta, una punta hecha firme en los obenques y la otra con un cabo tensado por un molinete, de manera que quedaba bien trincado contra la carroza en la base de la ventana.

Una vez armada la tapadera, el agua seguía entrando tipo catarata con cada golpe de mar, pero en forma bastante más controlada, y de ese momento en adelante, y por varios días adicionales, tuvimos que convivir con eso.

Cerramos la escotilla y los que quedamos mojados tratamos de algún modo de escapar del enfriamiento, en mi caso, por ejemplo, tenía toda mi ropa térmica disponible puesta, y obviamente empapada, de manera que lo único que nos quedó por hacer fue meternos bajo unas bolsas de dormir para ver si de esa manera lográbamos entrar nuevamente en calor.

Casi todo el interior, salvo partes de la proa y la popa, había quedado mojado por el agua salada, la ola había empapado de lleno el tablero de instrumentos, los GPS, el motor que estaba debajo del piso, las cartas náuticas, las herramientas, etc. etc.

Ya no se contaba con el calor de la estufa, que obviamente se había apagado, lo cual por otro lado resultó providencial, por lo que pasaría mas adelante.

Después de un par de horas, los que quedamos mojados y congelados fuimos recobrando el calor, mientras el tripulante que quedó seco seguía timoneado.

El cuarto tripulante, que desde el inicio quedó descompuesto en su cucheta, estaba tan muerto y asustado que prácticamente no se levantó, ni en el peor momento, como si no existiera.

De ahí en más nos pusimos el traje de agua y las botas en forma permanente, en mi caso sobre la ropa de abrigo mojada, para de ese modo tratar de lograr una mejor barrera térmica. El barco por dentro parecía un frigorífico, estaba tan frío que nos salía vapor de condensación por la boca, por la nariz, y también desde el cuerpo, permanentemente.

Movemos nuestros bolsos, buscando mejores lugares y taquillas, con la esperanza de preservarlos de la humedad, pero la principal parte del equipo ya estaba mojada y solo se iría secando parcialmente sobre nuestros respectivos cuerpos.

Con los acontecimientos que se habían sucedido durante las últimas horas, quedamos bastante agotados, casi no hay conversación, los que no están timoneando se quedan sentados en el piso, dormitando con el traje de agua puesto, hasta que les toca.

El tiempo no afloja, con cada chubasco se larga una nueva granizada, de esas que parecen el sonido de una ametralladora golpeando contra la cubierta de metal, un ruido bastante desagradable que se vuelve a repetir cada tanto.

El trabajo en la rueda tiene su lado positivo, obligaba a entrar en calor, pues el timonear y conservar el rumbo en tales condiciones de marejada, barrenando casi constantemente, se había convertido en una verdadera sesión de gimnasia.

Día 4.

Seguimos corriendo, cielo completamente cubierto, mar con rompientes, completamente blanco de espuma, barrenando este barco de respetables dimensiones como si se tratara de un pequeño Laser.

Con cada golpe de ola sigue entrando agua por la tapadera, y de pronto, a pesar del frío, comenzamos a sentir un penetrante olor a gas, lo que con el paso de las horas se va transformando en un olor tan intolerable que dificulta la respiración. Tardamos en reaccionar y darnos cuenta de lo que estaba sucediendo, hasta que comenzamos a investigar en serio, y fue en ese accionar que descubrimos el tema del compartimiento de popa.

Resulta que las garrafas que estaban allí adentro, a partir de los fuertes sacudones que tuvieron que soportar, se habían aflojado comenzando a flotar, y de tanto tironear de la manguera de conexión la habían lastimado de tal manera, que comenzó a salir el gas por allí, flotando sobre el agua dentro del compartimiento, y obviamente pasando por el agujero a través del mamparo, junto al agua que también entraba. De manera que en un momento dado la sentina no solamente estaba llena de muchos litros de agua, sino además, de una gran cantidad de gas.

Inmediatamente procedimos a ventilar el barco, abriendo al viento congelado y a los rociones la escotilla de la cabina, que por suerte se encuentra bastante lejos de la popa.

Paso seguido se quitaron las garrafas del compartimiento de popa, cortando la manguera, mientras logramos taponar el famoso agujero en el mamparo con un corcho de esos de champaña, desde el lado de adentro, trincado con una madera ad hoc contra el tanque de gasoil que allí se encuentra.

Por suerte se detectó a tiempo el problema y se puso manos a la obra, evitando de esa manera el desarrollo posterior e inevitable de la Ley de Murphy, porque la verdad es que faltó poco para que termináramos quemados a lo bonzo en medio de la congelada inmensidad acuosa.

Después de eso encaramos la tarea de achicar las grandes cantidades de agua que se habían metido dentro del barco, durante buena parte del día, lo que ayudaba a tener la mente ocupada y entrar en calor. Con bomba eléctrica, con bomba de mano, con pasamanos de baldes y recipientes menores, tratando de evacuar el líquido elemento acumulado dentro del barco, y así, entre bandazo y bandazo, hora tras hora, fue bajando el nivel del agua, por lo menos muy por debajo de los pisos. Parece mentira, pero la cantidad de agua que puede juntarse en la sentina de un barco de 16 metros de eslora, es una enormidad.

El Skipper, incansable, vuelve a mejorar la tapadera de la ventana rota con un terciado del piso del gomón y la misma vela pero mejor acomodada, todo bien trincado y amarrado, con el tangón como base inferior y el pasamano sobre la carroza como anclaje superior.

Se presentan problemas con el alternador que ha dejado de cargar y hace un ruido extraño cuando se gira en una determinada posición la llave de corte. Seguramente fue empapado por la ola que entró, y algún problema resultó de eso, de manera que las baterías se vienen descargando sin recargarse.

Se decide no apagar más el motor, si hay viento dejarlo regulando, y si no hay, utilizarlo como propulsión, pero no apagarlo, pues seguramente no habrá batería suficiente para arrancarlo de nuevo.

Según el GPS estamos haciendo una derrota de unos 20 a 30 grados, mientras seguimos corriendo el temporal con el tormentín desenvergado, apoyado por un poco de máquina, tratando siempre de presentar la banda de babor, es decir la de la ventana rota, lo menos posible a la marejada.

Al mediodía el panorama se ve bastante mejor, se han podido controlar todos los problemas, y por las dudas, hasta que se ventile todo, no se intenta encender la estufa, de manera que hace mucho frío, que junto a la humedad cala hasta los huesos.

Como ya no hay gas tampoco hay cocina, obviamente, de manera que tampoco existe la posibilidad de tomar algo caliente.

Por la tarde y noche comenzamos a vivir con la luz de las baterías en franca disminución. El que no se ha mareado, o aunque lo haya estado se encuentre mejor, se consigue algo para comer y mastica por su cuenta, por suerte el temporal parece que va aflojando, y eso hace que se vayan mejorando los ánimos.

El tripulante muerto no ha comido ni bebido en varios días, y como estamos un poco más tranquilos nos acordamos de él y comenzamos a preocuparnos al respecto, ofreciéndole agua para evitar que se deshidrate.

Un poco por debajo de la latitud de Puerto Deseado, a unas 200 millas mar adentro, hacemos un intento durante varias horas, de ponerle proa a ese puerto, con la finalidad de desembarcar a nuestro tripulante más deteriorado, pero la corriente de Malvinas junto a la marejada se va llevando nuestro barco para el norte como si estuviera encima de una cinta transportadora, de manera que desistimos de hacer ese esfuerzo y retomamos el rumbo al norte.

Día 5.

Por la madrugada, con un mar de fondo revuelto pero bastante más tranquilo, el tiempo cambia, presentándose primero con recalmones y luego con una brisa del norte, un cambio fundamental por primera vez en cuatro días.

Terminado de ventilarse el barco se pone en marcha nuevamente la estufa de gasoil, después de haberla limpiado, pues ya no se perciben olores sospechosos, cerrando la escotilla, y poco a poco se vuelve a sentir el calor, que hace que el barco se vaya transformando en un lugar medianamente aceptable, y cada cual se va quitando el traje de agua para estar adentro, procediendo a secar algunas de las prendas más mojadas del equipo.

Las baterías están muertas, o casi, así que lo eléctrico no va más, solo el motor, que como es un Diesel es autónomo, sigue funcionando por su cuenta. Quedan unos 500 litros de gasoil en el tanque de popa, con más unos 600 en los tanques de la sentina, que pueden ser trasvasados manualmente, cosa que vamos haciendo dándole a la palanquita por turnos.

Por suerte los GPS portátiles, que funcionan a pilas y ahora los encendemos solo para determinar la posición, a pesar de haber sido completamente mojados por el agua salada, siguen en perfectas condiciones.

El cuarto tripulante va resucitando rápidamente, a tal punto que ya se ha ofrecido para participar de las guardias al timón.

En este día nos juntamos todos en la mesa para almorzar, por primera vez desde el comienzo del baile.

Vamos ganando norte a máquina, a la altura de Comodoro y por fuera del mar continental argentino, el cielo cubierto se ve negro por la proa.

A la noche se termina por agotar el resto de energía de las baterías, que solo alcanza para hacer funcionar débilmente la luz de diodo del compás, de manera que nos ayudamos con una vela que encendemos en una lata de atún vacía, porque además, las linternas también se van agotando.

Días  6, 7,  8  y  9

En estos cuatro últimos días se completó el viaje sin novedades, hubo calmas y brisas de direcciones variables pero principalmente del norte, y en el último, a la altura de Quequén, buenos vientos de tierra.

DSC00315Navegando con buen tiempo hacia Mar del Plata.

DSC00320En la boca del Puerto de Mar del Plata.

Más que unos pocos pesqueros en el Golfo de San Jorge y un buque de la Armada Chilena a la altura de Deseado, no se han avistado.

El cielo se mantuvo la mayor parte del tiempo cubierto por completo con algunas lloviznas intermitentes, salvo el último día que a media mañana se despeja completamente, increíble pero real, parecía que Neptuno, después de tanta paliza se había propuesto darnos un regalo, un día espectacular de cielo azul, con el sol brillando y calentando el barco.

Finalmente, después de dar el consabido respeto al banco de la escollera sur, arribamos a la media tarde a Mar del Plata, a eso de las 16 horas, momento en el cual transponemos la bocana del puerto.

Estamos todos más flacos, con algunos kilos menos, un beneficio adicional de este viaje.

Desde Puerto Hoppner hasta aquí hemos recorrido unas 1050 millas en poco más de 8 días.

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